Prancūzijos automobilių gamintojai šiame kontekste buvo baudžiami du kartus. Pirmoji bausmė atkeliaudavo iš Europos Sąjungos, o antroji – iš Prancūzijos vyriausybės, kuri žvėriškais mokesčiai apmokestindavo automobilius, turinčius jiems nepriimtino dydžio variklį. Šių dviejų veiksnių įtakoti, automobilių gamintojai iš Prancūzijos pradėjo kurti variklius, kurių tūris retkarčiais būdavo mažesnis už įprastą pieno pakelį.
Nauja pradžia – 2012 metais
2012 metais „Renault“ oficialiai pristatė ilgai lauktą, vos 0,9 litro darbinio tūrio, trijų cilindrų benzininį variklį, kuriam buvo liepta pakeisti iki tol naudotus motorus, kurių darbinis tūris išsipūsdavo iki pat 1,4 litro.
Žvelgiant į šio variklio konstrukciją, nori to ar ne, apima jausmas, jog „Renault-Nissan“ inžinieriai į pagalbą pasitelkė keletą labai sumanių sprendimų, kurie, teoriškai, turėjo padėti šiam varikliui užkariauti vairuotojų širdis.
Variklį kūrę inžinieriai pasirūpino, jog visos judančios dalys, paskirstymo grandinė, kumštelinis velenas ir kitos, pasižymėtų itin maža trintimi. Variklis taip pat buvo aprūpintas elektronikos valdomu alyvos siurbliu, kuris, priklausomai nuo važiavimo sąlygų, gali akimirksniu keisti alyvos slėgį. Sumanu? Sumanu.
Inžinieriai taip pat optimizavo oro srauto pasiskirstymą cilindro viduje. Tai buvo vienas svarbiausių veiksnių, leidusių 0,9 litro motorui išgyventi pakankamai sunkias „Euro“ taršos reikalavimų permainas.
90 arklio galių ir 135 Nm sukimo momentą išvystęs variklis, teoriškai, pasižymėdavo 25 procentais mažesnėmis CO2 emisijos ir mažesnėmis kuro sąnaudomis negu analogiškos galios atmosferiniai analogai, kurių „Renault“ privalėjo atsisakyti. Vis dėlto, realybėje naujasis „TCe“ motoras neprilygo analogiškam „Ford EcoBoost“ agregatui, kuris buvo gerokai gyvesnis, dinamiškesnis ir reikalavo mažiau kuro 100 kilometrų. Jeigu „TCe“ mieste pareikalaudavo maždaug 8 litrų benzino, tai analogiškas „Ford“ motoras sugebėdavo išsiversti su 5 ar 6 litrais.
Antroji evoliucija
Praėjus vieneriems metams nuo 0,9 litro variklio pasirodymo, „Renault“ pademonstravo didesnį ir pajėgesnį – 1,2 litro agregatą, kuris, beje, buvo sukurtas pasinaudojus mažojo varikliuko pagrindu. Cilindro skersmuo ir stūmoklio eiga buvo identiška, todėl nenuostabu, jog daugelis galvoja, jog tai tas pats variklis su papildomu cilindru. Deja, bet ne.
Didžiausi skirtumai slypėjo cilindrų galvutėje, kuri nebuvo perimta iš 0,9 litro variklio. Jis taip pat turėjo tiesioginę įpurkšimo sistemą, didesnį suspaudimo laipsnį, naujo dizaino stūmoklius. Keturių cilindrų variklis, priklausomai nuo pasirinktos versijos, išvystė 115, 120 arba 130 arklio galių.
Didesnis ir pajėgesnis – 1,2 litro „TCe“, visuomet buvo puiki alternatyva tiems, kas norėdavo turėti šiek tiek daugiau dinamikos ir pajėgumų susidoroti su didesne automobilio mase ir, iš dalies, jis savo darbą atlikdavo puikiai. Be to, jis buvo stebėtinai ištvermingas ir nereikalaujantis labai didelių išlaidų priežiūrai.
Originalus 1,2 litro „TCe“ motoras (gamintas nuo 2007 iki 2014 metų), geriau žinomas kaip „D4Ft“, reikalauja paskirstymo diržą keisti kas 120 000 kilometrų ir į papildomų darbų sąrašą įtraukti vožtuvų reguliavimo procedūrą, tam, kad varikliu galėtumėte džiaugtis ilgai ir laimingai. Viskas. Daugiau papildomos priežiūros jis nereikalavo.
Tuo tarpu modernizuotas įpėdinis – „H5Ft“ arba „HR12DDT“ – yra visiškai kitas sutvėrimas, kuris kėlė didžiulį galvos skausmą „Dacia“, „Nissan“ ir „Renault“ vairuotojams.
Trumpos kelionės – nėra pats mėgstamiausias šio variklio žanras. Nesudegusios kuro liekanos dėl kondensacijos gali nusėsti ant cilindro sienelių ir kartu su alyva pro tarpą tarp stūmoklio ir cilindro patekti į alyvos karterį ir atskiesti jame esančią alyvą. Šio nerekomenduotino elgesio pasekmė – velniop išėję stūmoklio žiedai.
Ši problema, kartu su gamintojo rekomenduojamu alyvos laikotarpiu, siekiančiu 30 000 kilometrų, automatiškai variklį vedė link savidestrukcijos. Net ir pati geriausia alyva pasaulyje pačias vertingiausias savybes praranda po maždaug 20 000 kilometrų, tad tik galite įsivaizduoti kas lieka iš alyvos po 30 000 kilometrų.
Šio variklio istorijoje būta ir tokių atvejų, jog tam tikra variklių partija tiesiog nesugebėjo pasiekti pirmojo planinio aptarnavimo. „Renault“ norėdama išspręsti šią problemą, pakoregavo tam tikrų sistemų darbą, kurios turėdavo užtikrinti, jog variklis darbinę temperatūrą pasiektų gerokai greičiau ir efektyviau. Taip pat buvo atsižvelgta į vartotojų nusiskundimus dėl per didelio alyvos suvartojimo ir paskirstimo grandinės įtempėjo.
Ko galite tikėtis?
Visų pirma – turite būti atsargesni ir supratingesni. Modernūs varikliai reikalauja truputėlį daugiau dėmesio negu prieš 30 metų gaminti analogai, tad iškart turėsite išmokti naują šių variklių eksploatavimo mantrą.
Visų pirma – venkite trumpų kelionių. Visų antra – visuomet leiskite varikliui pasiekti darbinę temperatūrą, ir visų trečia – šaltuoju metu laiku užveskite variklį ir leiskite jam prasidirbti bent 30 sekundžių. Šie trys veiksniai yra svarbūs bet kokiam vidaus degimo varikliui, bet šie veiksmai ypatingai svarbūs moderniam mažo tūrio agregatui.
Taip pat rekomenduojama variklio alyvą keisti kas 10 000 - 15 000 kilometrų arba kas vienerius metus, ir šaltuoju metų laiku nenaudokite „Eco“ važiavimo režimo, kuris prailgina trukmę, kol variklis pasieks darbinę temperatūrą.
Jeigu laikysitės visų šių taisyklių, galbūt tapsite vienu iš tų, kuris su „TCe“ motoru sugebės pasiekti 400 000 ar 500 000 kilometrų ribą, tačiau jeigu planuojate rinktis mažą „Renault“ automobilį su „TCe“ varikliu, rekomenduojame rinktis 1,2 litro (D4Ft) arba 0,9 litro (H4Bt) variklius, kurie sugebėjo įrodyti, jog yra pakankamai patvarūs. Be to, abudu varikliai „draugauja“ su dujų įranga, o tai galėtų būti papildoma motyvacija norintiems sumažinti išlaidas degalams dar labiau.
