Kai prieš porą šimtmečių atsirado traukiniai, tuometiniai niurzgliai burbėjo, kad keliaujant geležinkeliu vaizdai skrieja taip greitai, jog turistai praranda galimybę žavėtis apylinkių grožiu. Maždaug po šimto metų atsirado keliskart spartesnė susisiekimo priemonė, kuri iš tiesų skriejo. Prabėgo dar šimtmetis, o Lietuvoje geležinkeliai vis dar išlieka svarbesnė transporto šaka nei lėktuvai.
Susisiekimo ministerijos duomenimis, per pirmąjį šių metų ketvirtį šalies geležinkelių bėgiais dardėjo apie 1,18 mln. keleivių. Lėktuvais keliavo beveik aštuonis kartus mažiau – 151,1 tūkst. – žmonių. Tačiau palyginti su tuo pačiu praėjusių metų laikotarpiu, keleivių traukiniuose sumažėjo penktadaliu. Avialinijomis pasinaudojo penktadaliu keleivių daugiau.
Krovinių gabenimo statistika – dar įspūdingesnė. Traukiniais vežamų prekių ir produktų kiekis, palyginus 2006-ųjų ir 2007-ųjų pirmuosius ketvirčius, sumažėjo maždaug 2 procentais. Lėktuvais krovinių ir pašto per pirmuosius tris šių metų mėnesius perskraidinta 2 kartus daugiau negu pernai. Tiesa, geležinkelių krovinių svoris siekia milijonus tonų (per minėtą 2007 laikotarpį „Lietuvos geležinkeliai“ pervežė 12,3 mln. tonų), lėktuvų – tūkstančius (aptariamais mėnesiais skraidinta 2,3 tūkst. tonų).
Šiuos skaičius turėtų pakoreguoti kuriama šalies oro uostų strategija. Civilinės aviacijos administracija (CAA) Susisiekimo ministerijos pavedimu vykdo tarptautinį konkursą Lietuvos oro uostų plėtros studijai atlikti. Savo jėgas išmėginti panoro 14 Lietuvos ir užsienio bendrovių. Šiuo metu nagrinėjama jų pateikta medžiaga ir tikimasi per artimiausias kelias savaites paskelbti konkurso nugalėtoją. Tačiau oro uostai, nelaukdami naujų nurodymų, vykdo ar bent planuoja modernizaciją ir patys ieško savo privalumų ir trūkumų.
Lietuvoje šiuo metu veikia 3 tarptautiniai oro uostai Vilniuje, Kaune ir Palangoje, juos valdo valstybinės įmonės. Šiaulių aerodromas nuo seno atiduotas kariškių reikmėms, tačiau jis atviras ir civiliniams skrydžiams bei krovinių gabenimui. Juos organizuoja Šiaulių savivaldybės įmonė.
Pagrindiniu laikomas sostinės oro uostas, į kurį atvyksta ir išvyksta liūto dalis Lietuvos oro keleivių. Pernai Vilniaus oro uosto paslaugomis naudojosi 1,451 mln. iš 1,81 mln. visų šalyje lėktuvais keliavusių žmonių. Šio uosto valdytojai negali atsiginti dėmesio kaskart, kai prabylama apie Lietuvos įsijungimą į informacinę Šengeno erdvę. Spalį turėtų būti baigtos naujo keleivių terminalo, skirto ne iš Šengeno šalių atvykstantiems klientams, statybos. Senasis liks šios erdvės piliečiams. Tada Vilniuje bus galima aptarnauti 3 mln. keleivių per metus.
Ne mažiau ambicingus planus rezga ir Kaune Karmėlavoje įsikūręs oro uostas, ilgą laiką buvęs ne tik sostinės, bet ir Palangos konkurentų šešėlyje. Vos prieš kelerius metus keleiviai į jį patekdavo lyg atsitiktinai, o išėję pro duris išvysdavo niūrų plyną lauką. Užsimaniusiesiems kuo greičiau patekti į civilizaciją kartais pasirodydavo, kad sparčiausias būdas nusigauti iki Kauno – kulniuoti pėsčiomis. Miesto autobusas ten nekursavo, taksistai atvažiuodavo ne itin noriai ir jausdavosi galį nuplėšti kosminę sumą už keliolikos minučių kelionę.
„Oro uosto veikla iš Aleksoto aerodromo į Karmėlavą perkelta 1988-ųjų liepos 1-ąją. Suomiškame sandėlyje išmūrytos pertvaros, įrengtas laikinas terminalas keleiviams. Liepą sukaks 19 metų, o jis vis dar laikinas. Techninis personalas tebegyvena perone pastatytuose geležinkelio vagonuose. Toks ir buvo tas oro uostas, infrastruktūra ilgus metus nebuvo plečiama,“ – pasakojo Kauno oro uosto generalinis direktorius Kęstutis Cucėnas.
Pakilti iš pelenų Karmėlavai padėjo pigių skrydžių bendrovė „Ryanair“, 2005 metų pabaigoje pradėjusi ten savo veiklą. 2004-aisiais Kauno oro uostas aptarnavo 27 tūkst., o dar po metų – jau 77 tūkst. keleivių. Pernai, kai reisus pradėjo rengti ir dar viena pigių skrydžių kompanija „Wizzair“, Kauno kilimo-tūpimo taku pasinaudojo 248 tūkst. klientų. Vien per praėjusią gegužę Karmėlava pritraukė 36 tūkst. keleivių. Tai pusantro karto daugiau nei anksčiau per visus metus. Nors iš Kauno „Wizzair“ jau pasitraukė, o ją pakeitusi bendrovė DOT LT Karmėlavoje paliko tik administraciją, tikimasi, kad šiemet keleivių skaičius priartės prie pusės milijono.
Dar šiais metais Karmėlavoje planuojamos naujo keleivių terminalo statybos. Jis turėtų atitikti Šengeno reikalavimus ir jame būtų galima aptarnauti iki 2 mln. klientų per metus.
„Jei ne išaugę keleivių srautai, infrastruktūra nebūtų pradėta vystyti. Kai oro uostas nepopuliarus, jame sunku net bankomatą ar kavos automatą pastatyti. Kviesdavome privačių investuotojų, tačiau kai sužinodavo, kiek gali sulaukti klientų, iškart atsisakydavo, nes neįžvelgdavo, kad jiems tai gali atnešti pelno. Tokiais atvejais taip ir būna: nusileidi oro uoste ir net negali kavos išgerti ar pinigų išsikeisti. Tada kuriamas ir toks įvaizdis. O kai yra ką aptarnauti, infrastruktūra iš esmės plečiasi savaime. Dabar ir taksi galime pasiūlyti, ir automobilių nuomos kompanijos veikia, ir miesto autobusas bei mikroautobusai važiuoja. Yra ir iki Vilniaus vežantis autobusas“, – pasakojo K. Cucėnas.
Pasikeitus situacijai Kauno oro uoste prasidėjo milžiniškos permainos. Skiriamos investicijos, kurias sudarys valstybės, Europos Sąjungos (ES) fondų, pačios įmonės ir privačios lėšos, sieks 60 mln. litų. Be keleivių terminalo statybos, projektuose numatyta vystyti oro uosto infrastruktūrą, plėsti vairavimo takus, didinti lėktuvų stovėjimo peroną, statyti naujus angarus aptarnauti lėktuvams, krovinių ir skubių siuntų terminalus. Bus rekonstruojamas ir ilgiausias Lietuvoje – 3250 metrų – kilimo-tūpimas takas .
Vis dėlto, nors statybos planuotos dar pernai, jos iki šiol neprasidėjo. Šiuo metu Karmėlavoje baigiama įdiegti šviesos signalinė sistema, įrenginėjama signalizacija su vaizdo kameromis.
Taškus ant „i“ sudėlios šiuo metu CAA nagrinėjama plėtros studija, tačiau specialistai tvirtina, kad sostinės oro uostas turėtų šalyje išlikti pagrindinis. Taip esą tradiciškai susiklostė mažose arba sąlygiškai mažose valstybėse, nes jose sostinės išlieka pagrindiniai traukos centrai. Vilniaus apskritis tvirtai pirmauja šalyje pagal sukuriamo bendrojo vidaus produkto dydį, investicijos į Vilniaus miestą keliskart lenkia į Kauną atkeliaujančius pinigų srautus.
Kauno oro uosto strategai mano, kad Karmėlava galėtų perimti iš sostinės užsakomuosius turistinius skrydžius. „Tie žmonės, kurie turi reikalų Vilniuje, toliau ten skraidys. Tačiau tiems, kurie skrenda apskritai į Lietuvą, Kaunas yra patogesnis, nes yra šalies centre“, – mano K. Cucėnas.
Geografinė padėtis yra vienas pagrindinių Kauno kozirių konkurencinėje kovoje. Čia susikerta pagrindinės geležinkelių ir automobilių trasos. Pridėkime dar ir Kauno laisvąją ekonominę zoną, kur irgi orientuojamasi į logistikos centrų kūrimą. Tad Karmėlavai atsiranda didžiulių galimybių išlikti krovinių gabenimo lydere Lietuvoje, nors iki europinių mastų dar toloka.
Be to, Kauno oro uostas įsikūręs atokiau nuo miesto, aplinkiniai žemės plotai dar neužstatyti, todėl jo valdytojams nereikia sukti galvos dėl bene dažniausios šiuolaikinių oro uostų problemos pasaulyje, kai būtina plėstis, bet nebėra kur. Ir dar, meteorologai yra nustatę, kad Kaune daug rečiau pasitaiko rūkų nei Palangoje ar Vilniuje.
Oro transporto plėtra Lietuvoje neišvengiama. Toliau kylant pragyvenimo lygiui ir žmonių perkamajai galiai, augs ir potraukis keliauti, o statistika rodo, kad kelionių lėktuvais sektorius Lietuvoje plečiasi sparčiau nei automobiliais, traukiniais ar laivais. Tačiau, kad ir kaip būtų liūdna, vėl tenka pripažinti, kad augimo tempais atsiliekame nuo latvių ir estų. Vienintelis Latvijoje visa jėga eksploatuojamas Rygos oro uostas praėjusiais metais perskraidino maždaug tiek keleivių, kiek žmonių gyvena Latvijoje – 2,495 mln. Vienintelis Estijoje Talino oro uostas pakartojo tą patį – 1,541 mln. keleivių. Tris tarptautinius oro uostus išlaikanti Lietuva pernai aptarnavo vos pusei savo gyventojų skaičiaus prilygstantį srautą – 1,810 mln. keleivių.
Tiesa, tai iš dalies lemia ir objektyvūs veiksniai, kuriems daryti įtakos turbūt negalės ir Lietuvoje rengiama studija. Visų pirma, ir Talinas, ir Ryga yra ne tik sostinės, bet ir jūrų uostai. Be to, pagal keleivių gabenimą akivaizdžiai pirmaujantis Rygos oro uostas yra Baltijos šalių viduryje, taigi, „nusiurbia“ klientų srautus iš Šiaurės Lietuvos ir Pietų Estijos. Todėl ten skraido daugiau kompanijų, tarp jų ir tokios, kurių nėra pas mus. O Estijai daug padeda turizmas, ten nuolatos ne tik keltais, bet ir lėktuvais keliauja suomiai.
