Valstybės įmonės „Regitra“ duomenimis, visiškai elektra varomų automobilių šiuo metu Lietuvoje yra maždaug 2,6 tūkst., o dyzelinių ir benzininių – virš 1,3 mln. Tad tam, kad Seimo patvirtintas nutarimas galėtų būti įgyvendintas, per dešimtmetį Lietuvoje elektromobiliais turėtų būti pakeisti mažiausiai 700 tūkst. automobilių.
Įmanoma, bet ar spėsime?
Kauno automobilių turgų valdančios bendrovės „Varanas“ vadovas Valentinas Naujanis ministerijos parengtą planą laiko įgyvendinamu, tik abejoja, ar jį pavyks įgyvendinti per numatytą laikotarpį. Efektyviausiai, V. Naujanio manymu, tai veiktų tikslingai pritaikius finansines priemones.
„Jei Lietuvoje atsirastų didesni ne elektrinių automobilių ribojimai – mokesčiai kokie ir panašiai, tai situacija iškart greičiau pasikeistų.
(...) Kad įmanoma – tai taip, įmanoma, tik vėlgi, kokiais tempais. Juk vis tiek žmogui kažkur reikia atiduoti tada senąjį automobilį – supjaustyti ar dar kur. Bet jei žmonėms kompensuotų tuos automobilius ir, na, ne po tūkstantį eurų, o daugmaž rinkos kaina, manau žmonės juos pasikeistų“, – svarsto V. Naujanis.
Tiesa, automobilių turgaus vadovas prideda, kad bent jau pastaraisiais metais vairuotojus rinktis elektromobilius pastebimai skatino ir jiems taikomos mokestinės lengvatos.
„Žmones tikrai veikė ir tos kompensacijos, ir pridėtiniai privalumai – turbūt daugiau miesto žmonėms aktualus nemokamas parkavimas ir kita. Tai šitas dalykas tikrai lėmė elektromobilių pirkimą“, – dalijasi V. Naujanis.
Jis prideda, kad kalbant apie elektromobilių naudojimo Lietuvoje didinimą, abejonių kelia ir gyventojų pajamų klausimas – iš Belgijos, Vokietijos į Lietuvą atvežami automobiliai (tiek vidaus degimo variklio, tiek elektromobiliai) Lietuvos rinkai dar yra per brangūs.
„Dažniausiai tai būna 5–7 metų senumo automobiliai – tokie Lietuvoje dar yra per nauji – mūsų perkamoji galia dar ne tokia, kaip vokiečių.
Pas mus kainą daug lemia ne tik automobilio pagaminimo metai, bet ir tai, kad automobilis turi būti ir nuvažiavęs atitinkamai, kad jo kaina būtų priimtina mūsų rinkai“, – sako verslininkas.
Dar viena priežastis, kodėl elektromobiliai Lietuvoje populiarėja labai iš lėto, yra ta, kad elektromobiliai vairuotojams kol kas menkai pažįstami – dažnai net ir norintys tokios transporto priemonės vairuotojai vengia ją įsigyti.
„Žmonėms kyla neaiškumų, kaip renkantis naudotą elektromobilį įvertinti resursus. Kilometražas kaip kilometražas, bet kaip žinoti, kiek valandų akumuliatorius laiko ir kiek dar laikys.
(...) Elektromobiliai dar nėra populiarus pasirinkimas, bet populiarėja ir aplink tai formuojasi žmonių grupė, kuri jais domisi. Tos naujovės yra priimtinos, tik klausimų kelia funkcionalumas, kaina“, – pastebi V. Naujanis.
Įkrovimo infrastruktūros klausimas – antrinis
Įmonių grupės „Ignitis“ elektrinio mobilumo produkto vadovas Andrius Šeršniovas teigia, kad valdžios užmojis pereiti prie elektrinio automobilių parko – sveikintinas. Visgi, jo manymu, vien geros valios šiam tikslui pasiekti nepakaks – kaip minėjo ir V. Naujanis, planas efektyviausiai veiktų nustačius mokesčių sistemą.
„Tikslus pasiekti padėtų metinio automobilių taršos ir automobilių registracijos mokesčių įvedimas, iš kurių surinktos lėšos būtų nukreipiamos švaresnėms transporto priemonėms įsigyti.
Itin svarbu, kad iš taršių automobilių eksploatacijos gautos lėšos būtų tikslingai nukreiptos į švaraus transporto skatinimą – vairuotojams būtų siunčiama žinia, kad jie ne tik turi mokėti už automobilio sukeliamą taršą, bet ir turi galimybę gauti subsidiją švariai transporto priemonei įsigyti.
Tai leistų sukurti sistemą, kuri skatintų tvaraus automobilių parko plėtrą be papildomų biudžeto išlaidų“, – patikslina A. Šeršniovas.
„Ignitis“ atstovo teigimu, tokia priemonė yra populiari Skandinavijos šalyse – ten ji puikiai veikia jau ne vienerius metus.
Be kita ko, aktualus išlieka ir elektromobilių įkrovimų stotelių infrastruktūros klausimas. Dėl to A. Šeršniovas patikina, kad iki ministerijos numatytų metų įsikrauti elektromobilį sunkumų kilti neturėtų, o 2030-aisiais automobilį greičiausiai bus galima įkrauti ir 1-5 km atstumu visoje šalyje.
„Reikiamą elektromobilių įkrovimo infrastruktūrą galima išvystyti gana greitai, kadangi, egzistuojant paklausai, visada atsiras ir pasiūla. Ši taisyklė veikia ir e-mobilumo srityje.
Taigi, kalbant apie elektromobilių įkrovimo infrastruktūros plėtrą svarbu neužmiršti esminio aspekto – visų pirma turi atsirasti elektromobiliai, tik po to jų įkrovimo infrastruktūra, o ne atvirkščiai“, – atkreipia dėmesį A. Šeršniovas.
„Ignitis“ atstovas prideda, kad net jeigu ir dabar visi Lietuvoje eksploatuojami lengvieji automobiliai taptų varomi elektra, dabartinis tinklas su nedidelėmis modifikacijomis puikiai atitiktų jų įkrovimo poreikius.
Planai – pernelyg optimistiniai
Visgi „SEB“ banko ekonomistas Tadas Povilaukas Aplinkos ministerijos planus per mažiau nei dešimtmetį bent pusę Lietuvos automobilių parko pakeisti elektromobiliais vertina atsargiai. Ekonomisto teigimu, ar Lietuvai šiuos tikslus pavyks įgyvendinti, priklausys ne tik nuo šalies pastangų ir galimybių, bet ir nuo išorės veiksnių – Vakarų Europos valstybių.
„Tam, kad iškelti tikslai būtų įgyvendinti, 2025–2030 metais Vakarų Europoje turėtų būti didelė nenaujų elektromobilių ir mažataršių automobilių pasiūla pardavimui, nes Lietuva iki 2030 metų nebus pasiekusi tokio pragyvenimo lygio, kad didžioji dalis atkeliaujančių automobilių būtų nauji.
Todėl labai svarbu pažvelgti į tai, kokių planų turi didžiosios Vakarų ir Šiaurės Europos valstybės dėl elektromobilių ir mažataršių automobilių rinkos dalies. Manau, kad mūsų tikslai turi būti šiek tiek vėluojantys dėl tos pačios priežasties, kad Lietuvoje dar negali būti tokia pat dalis naujų elektromobilių sandorių, palyginti su visais automobilių pirkimo sandoriais“, – pastebi T. Povilauskas.
Ekonomistas prideda, kad atsakingos už plano įgyvendinimą institucijos turėtų viešai, aiškiai pasakyti, kaip įmanoma pasiekti, kad nuo kitų metų ne mažiau negu 70 tūkst. į Lietuvą atkeliaujančių automobilių būtų elektromobiliai ar mažataršės transporto priemonės.
„Ir tokiam masiniam pokyčiui įgyvendinti vien pajamų iš didesnio taršių automobilių apmokestinimo vargu ar užteks. Tad nors tikrai sutinku, kad tikslai turi būti ambicingi, tačiau turime suprasti, ar jie yra realūs. Bent man jie kol kas atrodo pernelyg optimistiniai“, – savo vertinimą išsako T. Povilauskas.
Naujienų portalas tv3.lt primena, kad, pagal Aplinkos ministerijos parengtą ir oficialiai registruotą Nacionalinės klimato kaitos valdymo darbotvarkės planą, per šiuos ir kitus metus visuose Lietuvos miestuose atsiras teritorijos, kuriose bus ribojamas arba draudžiamas taršių automobilių eismas. Vėliau numatoma gerokai riboti įprastus degalus naudojančio transporto registravimą ir galiausiai drausti jų registraciją. .
Projekte numatoma, kad iki 2023 m. – tai yra per šiuos ir kitus metus – miestuose savivaldybių tarybos turės nusistatyti mažos taršos zonas (jose ribojamas arba draudžiamas įprastinių automobilių eismas).
Taip pat norima, kad iki 2025 m. M1 klasės (tai yra lengvųjų automobilių) elektromobilių skaičius sudarytų ne mažiau kaip 10 proc., o lengvųjų krovininių N1 klasės elektromobilių skaičius – ne mažiau kaip 30 proc. metinių pirkimų sandorių.
Tuomet iki 2030 metų tikimasi kad M1 klasės elektromobilių skaičius sudarys ne mažiau kaip 50 proc., o N1 klasės elektromobilių skaičius – 100 proc. transporto priemonių metinių pirkimų sandorių.
Be to, planuojama kad iki 2027 m. visas didmiesčių viešasis, taksi ir pavėžėjimo paslaugas teikiantis transportas naudos tik atsinaujinančius energijos išteklius (AEI).
Kaip nurodoma klimato valdymo darbotvarkės projekte, nuo 2030 m. sausio 1 d. N1 klasės transporto priemonės su vidaus degimo varikliais, išskyrus alternatyviaisiais degalais varomas N1 klasės transporto priemones, Lietuvoje nebūtų registruojamos.
Iki 2035 m. bus siekiama, kad elektromobiliai ir mažataršės transporto priemonės Lietuvoje sudarytų 100 proc. transporto priemonių parke, ir miestuose neliktų įprastais degalais (benzinu ir dyzelinu) varomų automobilių.
Galiausiai projekte įvardijamas siekis iki 2040 m. užtikrinti, kad kelių transporte iš viso nebūtų naudojamas iškastinis kuras. Paprastai kalbant, iki to laiko Lietuvoje neturėtų likti jokių dyzelinių ir benzininių automobilių.
