Aviacijos ekspertas, ilgametis pilotas Kęstutis Zagreckas paaiškina, kad leisdami lėktuvą pilotai dažniausiai naudojasi automatizuota sistema.
„Lėktuvas leidžiamas pagal tą schemą, kuri yra garso įraše – minima Z schema. Ji skirta pilnai automatizuotam artėjimui į tūptį. Pilotui svarbu tik teisingai suvesti į kompiuterį būtent šitą schemą ir autopilotas jau veda ir „pagriebia“ tuos švyturius“, – Specialioje diskusijų laidoje sako aviacijos ekspertas.
Autopilotas įprastai yra atjungiamas likus apie 180 pėdų aukščio. Vadinasi, esant maždaug 50–55 metrų aukštyje autopilotas turi būti atjungtas, o lėktuvas toliau valdomas piloto rankomis.
Tačiau jis gali būti suklaidintas. K. Zagrecko neįtikina versija, esą katastrofą galėjo lemti veiksniai iš išorės, mat sukelti nelaimę galima pakreipus elektromagnetines bangas.
„Toks neįtikinamiausias dalykas – kažkoks išorinis poveikis. Dažnyje veikia švyturys, kuris formuoja [nusileidimo] kampą, o analizuoja lėktuvo prietaisai. Ne ant žemės kažkas kažką gali padaryti, bet tą elektromagnetinį lauką galima ir pakreipti“, – komentuoja ilgametis pilotas.
„Aš nekonstatuoju, kad taip buvo, bet pilotas mato, kad jis tiksliai pagal prietaisus viską daro, bet iš tikrųjų lėktuvas yra kitoje vietoje, nes signalas ne toks“, – priduria jis.
Ramybės neduoda vienas klausimas
Pasak K. Zagrecko, iš viešai prieinamos informacijos, nukritusio lėktuvo maršrutas atitiko standartinius maršrutus, o pokalbis tarp skrydžių vadovo ir įgulos taip pat buvo standartinis.
„Tik tiek, kad man kažkokią abejonę sukėlė piloto perklausimas keletą kartų: patvirtinkite būtent tokią užėjimo schemą, kad ji dabar yra aktyvi ir panašiai“, – Specialioje diskusijų laidoje kalba K. Zagreckas.
Vertindamas matytus vaizdo įrašus iš įvykio vietos aviacijos ekspertas pastebi, kad lėktuvas skrido kiek per greitai ir per žemai.
„Visas lėktuvo stabilizavimas tūpimo etape turi baigtis kažkur keturios mylios, tai yra apie septynis su puse kilometro, o buvo likę apie du. Tai pats paskutinis etapas. Toje vietoje lėktuvas jau turėjo stabilizuotis. Ir čia man kilo vienintelis klausimas – kodėl lėktuvas vertikalia kryptimi nukrypo nuo tūptinės švyturio, kuris formuoja kampą?“ – svarsto K. Zagreckas.
„Kažkodėl jis švelniai [skrido] žemiau ir žemiau tos trajektorijos, kas matosi iš vaizdo įrašo“, – priduria jis.
Atsakyti į šį klausimą gali juodojoje dėžėje esanti informacija. Joje turi būti įrašyta, kokius duomenis įgula gavo iš skrydžių vadovo. Šiuo metu juodoji dėžė nėra paimta, jos ieško tarnybos ir ekspertai.
Kadangi lėktuvas nenukrypo nuo savo trajektorijos nei į kairę, nei į dešinę, lieka tik išsiaiškinti, kodėl jis daugiau nei įprastai pradėjo žemėti dar nepriartėjęs prie tako.
Tiesa, gali būti ir taip, kad nelaimę lėmė gedimas pačiame lėktuve. Ar taip buvo iš tiesų, parodys tyrimas.
Paviešintas sudužusio lėktuvo pilotų pokalbis prieš pat katastrofą
Vilniuje nukritus krovininiam DHL lėktuvui, paviešintas sudužusio lėktuvo pilotų pokalbio įrašas prieš pat lėktuvo katastrofą Vilniuje.
Pradžioje girdėti, jog vyksta įprasta lėktuvo nusileidimo procedūra su besileidžiančiu DHL krovininiu lėktuvu prieš pat jo katastrofą. Girdėti, kaip iš pradžių pilotas pasisveikina su Oro eismo kontrolės centru, o šio darbuotoja atsako tuo pačiu.
Lėktuvo pilotas: Labas rytas, kontrole.
Oro eismo kontrolės centras: Labas rytas.
Vėliau vyko sklandus lėktuvo piloto ir Oro eismo kontrolės centro darbuotojo pokalbis, jo metu Oro eismo kontrolės centras perduodavo nurodymus, kada turėtų leistis „SWIFT Air“ skrydį vykdantis lėktuvas.
Galiausiai, likus 4 mylioms (apie 6,4 km) iki oro uosto, lėktuvo pilotui pranešta apie patvirtintą leidimą leistis.
Oro eismo kontrolės centras: Swift18D, 4 mylios nuo nusileidimo, kontaktuokite su bokštu 118.205
Lėktuvo pilotas: 118.205, Swift18D.
Oro eismo kontrolės centras: Swift18D, artėja prie Vilniaus.
Oro eismo kontrolės centras: Swift18D, vėjas 170° 15 mazgų, 19 takas paruoštas nusileidimui.
Visgi jau po kelių akimirkų akimirkų Oro eismo kontrolės centras praneša kitiems kilti besiruošiantiems lėktuvams, jog jie kuriam laikui sustabdytų savo skrydžius:
Oro eismo kontrolės centras: Airbaltic35G, nutraukite savo pakilimą, grįžkite į savo stovėjimo vietą. Ką tik įvyko orlaivio avarija, todėl mums reikės šiek tiek laiko.
Kitas orlaivis: Gerai, grįžtame į vietą.
Tokia pati žinia buvo duota ir kitam lėktuvui, kuriame vienas iš įgulos narių galiausiai lietuviškai paprašė paaiškinti, kas nutiko.
Dar kitas orlaivis: Jūs galite paaškinti biškį nors porą žodžių, kas atsitiko?
Oro eismo kontrolės centras: Tūptinėje orlaivis nedaskrido. – Koks lėktuvas? – Boeing.
Policijos žinia: orlaivis ne krito, o leidosi, išorinių pažeidimų nesimato
Pirminiais duomenimis, pirmadienio rytą Vilniuje įvykusi lėktuvo avarija kilo ne dėl išorinių jėgų poveikio, sako Lietuvos policijos generalinis komisaras Arūnas Paulauskas.
„Šiuo momentu požymių, kad lėktuvo katastrofa būtų susijusi su išoriniais veiksniais“, – žurnalistams įvykio vietoje teigė A. Paulauskas.
Pasak policijos vado, krovininis lėktuvas ne krito, o leidosi. Taip pat kol kas nematyti išorinių pažeidimų ant orlaivio ar jo viduje.
„Pirminis vertinimas, kad lėktuvas ne krito, o leidosi. Kažkokių išorinių pažeidimų vizualiai nesimato. Taip pat, pirminiais duomenimis, nėra duomenų, kad kažkas būtų atsitikę orlaivio viduje“, – sakė policijos vadovas.
„Tiriamos visos versijos, tačiau pirminiai duomenys rodo, kad maža tikimybė, kad tai buvo kažkoks išorinių jėgų poveikis“, – pridūrė jis.
A. Paulauskas patikino, kad lėktuvo juodoji dėžė kol kas nesurasta, tam pasitelkti ekspertai.
„Kartu su ekspertais ji bus išimta“, – kalbėjo generalinis komisaras.
Prakalbo apie nukentėjusiuosius: geriausia būklė – lietuvio įgulos nario
Per lėktuvo katastrofą žuvo pilotas. Jis buvo Ispanijos pilietis.
Kiti trys įgulos nariai – dar vienas ispanas, vokietis ir lietuvis – yra ligoninėje. Policijos pareigūnai jau bandė su kai kuriais iš jų pabendrauti.
„Į ligonines yra išvykusios mūsų komandos. Su kai kuriais įgulos nariais dar kol kas negalima bendrauti, jie yra medikų priežiūroje“, – teigė A. Paulauskas.
Visgi su vienu iš įgulos narių policijos pareigūnams pavyko pasikalbėti, tačiau kol kas tai nebuvo oficiali apklausa, o tik pirminė informacija.
„Iš pirminės informacijos buvo tam tikras patvirtinimas, kad viduje nieko neįvyko – nebuvo dūmų, nebuvo ugnies, nebuvo kažko tokio, kas galėjo nulemti šią katastrofą“, – komentavo A. Paulauskas.
Kaip minėta, vienas iš įgulos narių yra lietuvis. Jis sužeistas, tačiau jo būklė geresnė nei kitų dviejų įgulos narių.
„Kiek žinau, jo būklė yra bene geriausia iš visos įgulos“, – patikino generalinis komisaras.
Iš pokalbio girdisi, kad dispečerė kalba ne itin aiškiai, taip pat reikia atsižvelgti, kad per raciją pilotas jos balsą galėjo girdėti su daugiau triukšmo ir ne taip aiškiai. Dėl to jis po kelis kartus pasitikslina tam tikrus dalykus dėl tupimo plano.
Toliau du svarbūs dalykai - dispečerė nurodo į kokį aukštį nuleisti lėktuvą, pilotas išgirsta neaiškai ir pakartoja keliais šimtais metrų (pėdomis skaičius) žemesnį aukštį iki kurio leisis. Dispečerė nepataiso, nepatikslina, jog aukštis ne toks turi būti. Tuomet dispečerė nurodo į kokį dažnį persijungti, pilotas vėl išgirsta neaiškiai ir pakartoja ne tą dažnį. Dispečerė vėl jo nepataiso ir nepatisklina, kad dažnis ne toks.
Sekantis dalykas, kurį paminėjo patyręs pilotas, kad tuos paskutinius kilomterus leidžiamasi autopilotu ir net jo praktikoje buvę nutikimų, kad įranga rodydavo neteisingus duomenis ir trajektorijas, rodydavo neva viskas tobulai, o iš tikro buvo kelių šimtų metrų paklaidos. Taip pat ryšio bokštas siunčia signalą su duomenimis lėktuvui ir tas signalas gali būti su klaidingais duomenimis, suklaidinantis pilotą, o juk piltas pagal tuos duomenis nustatinėja autopilotavimo įrangą leidimuisi ir koordinačių išlaikymui. Pilotas įprastai persijungia ir "rankinį" valdymą ir tupdo lėktuvą pats likus keliems šimtams metrų iki žemės. Iš vaizdo įrašo matosi, kad panašu pamatęs, jog aukštis yra daug žemesnis nei galvojo ir tuoj trenksis, jis dar bandė kelti lėktuvą paskutiniu momentu.
Sekantis dalykas, po įvykio, ryšio bokštas nurodė visiems kitiems lėktuvams nesivadovauti bokšo siunčiamais koordinavimo duomenimis nes jie klaidingi... Ir po to visą dieną virš miesto skraidė lenkų techninis lėktuvas su kalibravimo įranga, skirtas pastarųjų signalų reguliavimui, kurie iš ryšio bokšto siunčiami lėktuvams, nurodant patikslinimus kuriame neva aukštyje ir koordinatėje yra lėktuvas.
