Naujų „Hyundai i30 Fastback N“ ir „Renault Megane R.S.“ palyginamasis testas: Du velniškai šaunūs nutrūktgalviai

Šiais laikais sportiški hečbekai atlieka tą pačią misiją – už gerokai mažesnę sumą siūlo įspūdingą dinamikos kiekį, aimanuoti iš džiaugsmo verčiančias vairavimo savybes ir aplinkinių dėmesį, kai važiuojate garbės ratą aplink Rotušės aikštę Kaune. Ko dar galima norėti turint pakankamai ribotą biudžetą, neleidžiantį žvalgytis į „
BMW M2“ ar „Porsche Cayman GT4“?

Pastarieji metai sportiškų hečbekų gerbėjams buvo kaip niekada derlingi. Rinkoje pasirodė keletas labai intriguojančių, delnus prakaituoti priverčiančių egzempliorių, dėl kurių norėtųsi pasielgti taip (masinančių elgtis taip), jog kaimynams atsibostų grūmoti pirštu dėl pernelyg garsiai trimituojančio variklio. Tad turėdami progą, į sintetine alyva ir 98 oktaniniu skaičiumi suteptą bandymų poligoną atsitempėme du labai skirtingus hečbekėlius: daugelį entuziastų intriguojantį „Hyundai i30 Fastback N“ ir kelis kartus brangesnių automobilių vairuotojų mimikas priverčiantį pakeisti „Renault Megane R.S. Trophy“.

Jeigu jau turėjome drąsos ištarti pastarojo automobilio vardą, iškart reikėtų pabrėžti, jog esame vienas iš tų, kurie besąlygiškai mylėjo praėjusios kartos „Renault Megane R.S.“ hečbeką. Mes atleisdavome jam netašyto stuobrio elgseną gyvenimiškų situacijų rutinoje, nuolatos bliaunančią išmetimo sistemą, bet viską atpirkdavo tai, kaip jis priversdavo jaustis aštuntą valandą vakaro, Labanoro girios glūdumoje, lekiant aukštų medžių šešėliais pridengtais asfalto vingiais. Tad vos pasitaikius progai į savo globą priimti „Trophy“ modelio versiją, iškart pradėjome šiek tiek jaudintis. Ar ji bus tokia pat aštri, jaudinanti, verčianti atvipti žandikaulį kaip ir jos pirmtakė? O gal „Renault Sport“ padalinys išskydo? O tam, kad emocinė būsena primintų amerikietiškus kalnelius, galiniame vaizdo veidrodėlyje įtaisėme „Hyundai i30 Fastback N“ atvaizdą, kuris turėjo pasirūpinti, jog neužmirštume koks turi būti elementarus, nepretenzingas ir savo funkciją puikiai atliekantis „Hot Hatch“ kategorijos ratuotis.

DIZAINAS

Pirmasis „Hyundai“ bandymas įžengti į automobilių entuziastams skirtą teritoriją su „i30 N“ buvo stebėtinai sėkmingas. Žvalus 275 arklio galias išvystantis variklis, šiurpuliukiškai tiksli mechaninė pavarų dėžė ir važiavimo savybės, kurios pirmą kartą „Hyundai“ ženkliuką dėvinčiame automobilyje leidžia pajusti jo pulsą. Ir visa tai įkūnyta vokiškai santūriu pavidalu.

Iš tiesų, nei vienas šio testo dalyvis nebando būti it jaunystės iš rankų paleisti nenorintis 40-metis, kuriam ką tik per galvą kirto vidurio amžiaus krizė. Žvelgiant į „Hyundai“, netgi norisi jam papriekaištauti dėl pernelyg nuosaikios ir puritoniškos išvaizdos. Be keleto stilistinių elementų bei didesnio skersmens ratlankių su žemo profilio padangomis ar poros masyvesnių išmetimo sistemos dūdų, pro šalį kulniuojantiems praeiviams jis net neužsimena apie savo prigimtį ir paskirtį.

„Hyundai“, panašu, nusprendė eiti tuo pačiu keliu kaip ir „Volkswagen“. Šios markės inžinieriai į savo dirbtuves atsivarė standartinį „i30 Fastback“ modelį ir tiesiog pridėjo keletą šaunių aksesuarų, kurie pagyvina bendrą automobilio stilistiką. Į gerąją pusę.

Iš Prancūzijos atvykęs „Renault“ tikrai neprimena santūraus vyručio. Pažiūrėkite į tą agresyvų smakrą, į tuos raumeningus iškilumus ir Eurotunelį primenančią išmetimo sistemą. Ar jau jaučiate, kaip išsiplečia akių vyzdžiai? Visgi jis neprimena žaislinės mašinėlės, nukrautos begale sportiškų atributų, o greitiems ir pasiutusiems hečbekams būdingų bruožų kiekis – saikingas ir neperdėtas. Skoninga ir labai... prancūziška. Estetinė pusė – bene nepriekaištinga.

Atsižvelgiant į tai, jog didžioji dauguma šio automobilių pirkėjų labiau vertina valdymo savybes, o ne „attention whore“ išvaizdą, nenuostabu, jog „Trophy“ versija atrodo kaip labai rimtas sportiškų hečbekų klubo atstovas. Tas, kuris nesijuoktų iš medinių Šilansko bajerių – jis tas, kuris siunčia pasyvios agresijos signalus.

Kiekviena „Trophy“ versija iškart gauna pačius įdomiausius žaisliukus: „Cup“ važiuoklę, kurioje stūkso 25 procentais standesni amortizatoriai, 30 procentų standesnės spyruoklės ir 10 procentų standesni stabilizatoriai. Į šį gėrybių komplektą taip pat įeina itin kibus „Torsen“ riboto praslydimo diferencialas bei stabdžių sistemos komponentai, leidžiantys sutaupyti po 1,8 kilogramo nuo kiekvieno rato. Ir galiausiai, „Trophy“ versijos gerbėjai gauna galimybę užsisakyti „Fuji“ pramintus ratlankius, padedančius nusimesti dar 8 kilogramus svorio (vienas ratas yra 2 kilogramais lengvesnis), o kartu su jais atkeliauja ir „Semi-Slick“ tipo „Bridgestone Potenza s007“ padangos.

INTERJERAS

Žvilgtelėjus vidun ar panagrinėjus techninius sprendimus panašu, kad nuo išvaizdoje užkoduoto charakterio abu ratuočiai nenutolsta.

Pradėkime nuo „Renault“ vairuotojo vietos, kuri akivaizdžiai buvo sukurta galvojant apie vairavimo malonumo trokštančius automanus. Vairo storis ir dydis – bene idealus. Pedalų išdėstymas – taip pat vertas pagyrų. Tarpas tarp stabdžių pedalo ir akceleratoriaus nėra per didelis – o tai labai patiks įvaldžiusiems „heel-and-toe“ techniką, ypač jeigu pasirinksite modelį su mechanine pavarų dėže. Be to, „Megane R.S.“ turi normalią kairiosios kojos atramą – smulkmena, tačiau apie ją pamiršta daugelis tokio tipo automobilių gamintojų, bet už šių privalumų slypi ir viena rakštis sėdimojoje. Tiesiogine to žodžio prasme.

Už papildomą sumą komplektuojami „Recaro“ lopšiai bandys išmušti kuprotą vairuotojo sėdėjimo manierą ir anksčiau ar vėliau privers sėdėti kaip pridera, tad jeigu mėgstate laikyti kairę ranką ties 1 valandos pozicija – spjaudysitės ir keiksnosite. Burnosite ir forumuose rėksite, jog „E60“ yra visa galva komfortiškesnis automobilis, bet pasikartosime dar kartą – „Recaro“ lopšiai šiame automobilyje yra skirti ne nosies krapštymui ar romantiškiems pasiglamžymams.

Likusieji elementai – prancūziškai įdomūs, nestandartiniai ir reikalaujantys laiko prisitaikyti. Pavyzdžiui, multimedija, kuri yra valdoma liečiant didžiulį (bazinėje versijoje ekranas mažesnis) 8,7 colio ekraną. Atrodo įspūdingai, bet dažnas naudojimasis šiuo ekranu blaško. Dar vienas „Renault“ reliktas – greičio ribotuvo ir automatinės greičio palaikymo kontrolės įjungimo mygtukai, kurie yra sumontuoti ne ant vairo ar šalia vairo, o šalia pavarų perjungimo svirties. Kam ir kodėl? Sunku pasakyti.

Žvelgiant į „Hyundai i30 Fastback N“ automobilio interjero visumą, apima jausmas, jog „i30 Fastback“ vidų kūrė itin santūrūs vokiečiai, kurie nėra linkę eksperimentuoti ir ieškoti naujų būdų kaip nustebinti vairuotoją ir keleivius. Tai turėtų nuvilti „Teslos“ hype train važiuojančius elektromobilių fanus, tuo tarpu likusieji vairuotojai bus maloniai nustebinti logiškai išdėstytais ir lengvai pasiekiamais prietaisais. Iš tiesų, viskas labai elementaru ir nepretenzinga – lyg kokiame nors „Volkswagen“ markės modelyje.

Jeigu interjero apipavidalinimas nėra „i30 Fastback“ išskirtinė savybė, ja tikrai taps vairuotojo pozicija. Kadangi automobilis yra truputėlį ilgesnis ir žemesnis, vairuotojo sėdynė taip pat buvo sumontuota truputėlį žemiau. Šis menkas sprendimas leidžia puikiai prisitaikyti prie dinamiškai atrodančio kėbulo. Pavyzdžiui, „Ford Focus“ ar „Renault Megane“ sedanuose vairuotojo pozicija yra identiška hečbekams. Nors vairuoji truputėlį žemesnį automobilį, tačiau sėdi pakankamai aukštai ir ne visada patogiai. Šios problemos „Hyundai“ modelyje nėra.

Atsižvelgiant į „i30 Fastback N“ kėbulo tipą – sedaną su nuožulnia stogo linija – daugelis manys, jog interjero erdvė nėra pati geriausia. Kadangi tai yra kompaktinės klasės automobilis, jis nėra skirtas keturiems 2 metrų ūgio žmonėms. Priekyje be didelių problemų įsitaisys įvairaus sudėjimo ir ūgio žmonės. Visgi, jeigu esate 2 metrų ūgio, turėsite atstumti sėdynę iki pat galo, o tai reiškia, jog už jūsų galės sėdėti tik šuo arba mažametis vaikas, kurio kojos dar nesiekia sėdynės krašto.

Ir visgi, pati silpniausioji „Hyundai i30 Fastback N“ vieta yra būtent interjeras. Teoriškai, su juo viskas tvarkoje, bet iš tokio lygio žaidėjo kaip „Hyundai“ tikimės iki galo išdirbtų detalių, kurios suteikia jaukumo jausmą: įvairūs akcentai pabrėžiantys modelio išskirtinumą, tvirčiau suręstas interjeras, o ir akių lygyje esančios apdailos medžiagos akivaizdžiai atspindi automobilio kainą.

DINAMIKA

Perdėtai galingų automobilių šiais laikais netrūksta. Tiesiog pasižiūrėkite kas darosi pakankamai civilizuotoje hečbekų klasėje. „Audi RS3“ jau seniai sugebėjo perkopti 350 arklio galių ribą, „Mercedes-Benz A45 AMG“ lipa ant kulnų superautomobiliams. Tad mes labai nenustebtume, jeigu žiūrėdami į „Hyundai i30 Fastback N“ parametrus norėtumėte nusijuokti. Ypač, jeigu užtikrinta ir prie sėdynės spaudžianti dinamika yra vienas svarbiausių prioritetų perkant sportišką ratuotį. To šis „Hyundai“ tikrai nepasiūlys. Kita vertus, net ir būnant pačios blogiausios nuotaikos nesinori šio „i30 Fastback N“ vadinti lėtu automobiliu.

Standartinėje konfigūracijoje į „i30 Fastback N“ montuojamas motoras išvysto 250 arklio galių. Tuo tarpu „Performance“ versijoje ristūnų kaimenė išauga iki 275 arklio galių. Tuo tarpu sukimo momentas, nepriklausomai nuo pasirinktos versijos išlieka toks pats – 353 Nm. Vis dėlto, verta paminėti, jog vairuotojui ypatingai įsijautus, įsijungs padidintos galios režimas, kuris keletą akimirkų variklio išvystomą momentą padidins iki 378 Nm.

Absoliuti dinamika, šiuolaikinių galingų hečbekų standartais, kaip ir minėjome anksčiau, nėra kažkuo ypatinga. Šio variklio privalumai išryškėja, kai greitis ir važiavimui pasirinkta pavara keičiasi greičiau negu sugebate ištarti prisikiškiakopūsteliaudamas. 2 litrų variklis galią perteikia tolygiai, be jokių nesklandumų ar nejaukių tampymųsi. Jeigu standartiniai parametrai jums pasirodys pernelyg skysti, „Hyundai“ siūlo vieno mygtuko paspaudimu įjungti „Velniai rautų“ režimą. Būtent tada variklio reakcijos į akceleratoriaus pedalo paspaudimus tampa žaibiškai aštrios, o tachometro rodyklė link 6000 sūkių ribos lipa energingiau negu šuo skuodžia atnešti jam numesto pagalio.

Itin plačiame sūkių diapazone išvystomas didžiausias sukimo momentas leidžia didžiausią „trauką“ išnaudoti visose įmanomose situacijose. Siekiant staigiai pagreitėti, siekiant ką nors aplenkti ar norint vikriau išvažiuoti iš posūkio. Iš tiesų, jis mums kelia nemažai asociacijų su „Golf GTI“ automobilyje esančiu motoru, kuris, kaip žinote patys, taip pat nėra vienas iš tų agregatų, kuris siūlytų įspūdingiausius parametrus savo klasėje, bet kasdieninėse, gyvenimiškose situacijose jo veržlumo užtenka, nes sugebėsite išnaudoti ne 5 ar 20, o visus 100 procentų variklio išvystomo pajėgumo. Ko, pavyzdžiui, nepasakysi apie tris turbinas turinčius dyzelius.

„Renault“ siekdama sukurti didesnę ribą tarp standartinės „Megane R.S.“ ir „Megane R.S. Trophy“ versijų, taipogi į pagalbą pasitelkia variklį. Nors didžioji dalis komponentų yra identiški, tačiau nauja variklio valdymo programa bei sparčiau, lyg Tasmanijos velnias įsisukanti turbina, „Trophy“ versijoje leidžia pasiekti 300 arklio galių ir 420 Nm sukimo momentą. Ir tai dar ne viskas.

Kartu su galingesniu varikliu gaunate ir atnaujintą išmetimo sistemą, kurioje esama elektroninių sistemų valdomo vožtuvo, atsiveriančio tik naudojant tam tikrus režimus. Pavyzdžiui, „Comfort“ režime jis stengiasi užtildyti benzininį variklį ir palaikyti taiką tarp kaimynystėje gyvenančių piliečių. Išmetimo sistemos darbas pasikeičia, kai įjungiate „Sport“ režimą. Tuomet vožtuvas atsidaro maigant akceleratoriaus pedalą, o vartus į rokenrolo vakarėlį atlapoja pasiekus 4000 sūkių ribą. Jeigu to jums vis dar per mažai, vieno mygtuko paspaudimas leis įjungti „Race“ režimą, kurio pagalba išjungsite stabilumo kontrolę, o garsą bei laisvą variklio kvėpavimą ribojantis vožtuvas lieka atdaras visada.

Žvelgiant į variklio parametrus gali susidaryti įspūdis, jog papildomos 20 arklio galių neturės didžiulės įtakos dinamikai, bet yra vienas ir riebus BET. Palyginus su standartine „R.S.“ versija, „Trophy“ variklis siūlo žymiai didesnę prie sėdynės atlošo prispaudžiančią jėgą vidutiniuose sūkiuose. Variklis pradeda smūgiuoti nuo 2000 sūkių ir tokį patį tempą sugeba išlaikyti iki maždaug 5000 sūkių. Pasiekę šią ribą, perjungiate aukštesnę pavarą ir šokį su prancūziška bandele tęsiate toliau.

Šiam procesui, mūsų nuostabai, labai puikiai talkina „EDC“ pavarų dėžė. Tai sauso tipo, dvigubą sankabą turinti transmisija, kuri „Sport“ ir „Race“ režimuose veikia greitai ir nebando ignoruoti vairuotojo komandų. Vis dėlto, „Comfort“ režimu jos veikimui trūksta sklandumo ir sugebėjimo greičiau prisitaikyti prie skirtingų situacijų. Nepaisant to, ji neturi „DSG“ pavarų dėžės problemos – staigaus krustelėjimo į priekį kai norite pajudėti iš stovėjimo vietos arba įsijungus žaliam šviesoforo signalui.

VALDYMAS

Šių dviejų automobilių koncepcijų skirtumai dar labiau išryškėja išsileidus pasivažinėti. Tiesiog. Per miestą, šalia miesto, paspaudžiant akceleratorių greitkelio tiesėje, kol galiausiai pasieki nuo civilizacijos nutolusį kelio ruožą. Atokų ir tykų, kuriame tylą drumsčia tik žemas dviejų automobilių tarpusavio burbuliavimas.

Pradėjus judėti link norimo tikslo, „Hyundai“ iškart pradeda diktuoti pakankamai agresyvų toną: sankaba – sunki ir jautri, vairas – tikrai nėra skirtas tiems, kas mėgsta jį sukinėti viena ranka, o variklis – grubesnis ir mėgstantis dainuoti tik baritono balsu, bet tai nesuteikia didžiulio diskomforto automobiliu naudotis kiekvieną dieną. Žinoma, išsileidę į ilgesnę kelionę su savo užpakaliu pajusite, jog vairuojate ne pilką dyzelį. Apatinė sėdynių dalis stokoja geresnio prilaikymo ir bent šiek tiek minkštumo, nes vienu ypu įveikus kelis šimtus kilometrų ir nusprendus padaryti 5 minučių pertrauką, jūs tikrai labai stipriai nesiveršite atgal į „i30 Fastback N“ krėslus.

Vis dėlto, be menkiausios abejonės, kelionėje link mėgstamų asfalto vingių gyvatėlės savo pranašumus demonstruoja „Hyundai i30 Fastback N“ ir jo adaptyvūs amortizatoriai gelbėja vairuotojo užpakalį važiuojant praėjusios žiemos, atsainių kelininkų ar perdėtai sunkių vilkikų sugadintais asfalto ruožais. Jis tiesiog geriau sugeria automobilį kratančius nelygumus.

Kiekvienas tų pačių kelio atkarpų metras sėdint už „Renault“ priverčia tvirtai sukąsti dantis. Jis standus – ne kietas ir barškantis, o standus, – tačiau tai galima nesunkiai atleisti,  nes civilizuotesnio komforto stygius labai greitai pasimiršta, kelio vingiams pradėjus suktis kairėn dešinėn. Jam taip pat galima atleisti ir plytos kietumo lopšius, į kuriuos įlipti nėra itin patogu. Dėl ko? Dėl preciziškumo, tikslumo ir aštrumo bei gebėjimo posūkius įveikti protu nesuvokiamais greičiais.

Leiskite priminti, jog jis yra varomas priekiniais ratais ir nėra toje pačioje lygoje kaip BMW ar „Porsche“, bet velniai rautų – jis galėtų kvėpuoti jiems į sprandus, atėjus metui raižyti ilgus, aštrius, o retkarčiais ir pavojaus lempelę galvoje įžiebiančius posūkius. Ir už tai, iš dalies, reikėtų dėkoti keturių vairuojamųjų ratų sistemai, prie kurios reikia įprasti, nes pirmieji bandymai važiuoti greitai išmuša iš vėžių. Net menkiausias krustelėjimas vairu priverčia staigiai keisti važiavimo trajektoriją, o tai, iš pradžių, šiek tiek baugina, bet vėliau augant pasitikėjimui, auga ir automobilio demonstruojamos galimybės. Tiesą sakant, neįsivaizduojame žmogaus, kuris galėtų jį vairuoti atsipalaidavęs, nes „Megane R.S. Trophy“ skatina sutelkti dėmesį, susikoncentruoti į kelią, rankų ant vairo bei pėdų, šokančių ant pedalų, dermę bei išspausti iš savęs paskutinį prakaito lašelį.

Nesunku įsivaizduoti, kokie skirtingai jausimai apima persėdus į „Hyundai“. Po savotiškos treniruotės už „Renault“ vairo, santūrusis „i30 Fastback N“ prilygsta atpalaiduojančiai terapijai. Galbūt jis nėra techniškai pranašesnis, tačiau sportiškiems automobiliams skirtais ingredientais leidžia mėgautis net ir palengvėle riedant 40 km/val. greičiu. „Hyundai“ atlaidesnis vairuotojo klaidoms ir universalesnis skirtingose situacijose. O ir galimybė įvairius automobilio parametrus susikonfigūruoti pagal savo poreikius yra tikra palaima, trokštant tik pasidžiaugti šypseną veide piešiančiais išmetimo sistemos pokštelėjimais, neverčiant kiekvieno kaulelio kratytis „Sport“ režimu.

EKSPLOATACIJA

Per pastaruosius keletą metų sportiškų hečbekų rinka pasipildė keliais įspūdingais modeliais. Pavyzdžiui, kasdieniškų, bet smagių ir visiems įkandamų kandidatų sąrašą papildė „Hyundai i30 N“. Raumeningų, pasiutusiai greitų, stogą nunešančių ponių gretose atrasime „Audi RS3“ ir „Mercedes-Benz A45 AMG“. Vis dėlto, aštriadančių sąrašas išliko nepasikeitęs. Jame iki šiol dominuoja du automobiliai: „Honda Civic Type R“ ir štai šis „Renault Megane R.S. Trophy“. Kodėl būtent jie, o ne, pavyzdžiui, „Audi S3“ arba „Volkswagen Golf R“? Nes pastarieji, nors ir yra greiti automobiliai, tačiau kiekvieną kartą persėdus iš „Megane R.S. Trophy“ į „Golf R“ pasijauti, lyg perliptum iš „Porsche Macan“ į „Porsche Cayenne“. Svorio, balanso ir vairavimo malonumo faktorius skiriasi kardinaliai.

Taigi šiuo metu svarstant apie hečbeką, kuris leistų patenkinti adrenalino poreikį, jūsų akys turėtų nukrypti tik į „Renault Megane R.S. Trophy“ ir į „Honda Civic Type R“. Pastarasis mūsų šalyje kainuoja nemažai, o tiksliau – nuo 37 350 eurų. Tuo tarpu „Trophy“ versija mūsų šalyje kainuoja nuo 38 018 eurų. Skirtumas minimalus, tačiau tokie patys skirtumai matyti ir komforto įrangos sąrašuose, tad galutinį apsisprendimą lems tik asmeniniai poreikiai ir žinoma – nuolaida, kurią suteiks jus aptarnaujantis vadybininkas.

Tuo tarpu Lietuvoje „i30 Fastback N“ siūlomas su dviem įrangos lygiais: „N“ ir „Performance Pack“.

Standartinė „N“ modelio versija mūsų šalyje kainuoja 26 990 eurų. Už šią sumą gaunate 250 arklio galių išvystantį automobilį ir pakankamai daug komforto įrangos. Bet šią versiją ignoruokite. Į ją net nekreipkite dėmesio, nes Jūs norėsite „Performance Pack“ versijos, kuri kainuoja 3000 eurų daugiau – 29 990 eurų. Už šią sumą gaunate modelį, kuris išvysto ne 250, o 275 arklio galias. Jūs taip pat gausite 19 colių skersmens ratlankius, kurie bus apauti „Pirelli P Zero N“ padangomis, išmetimo sistemą su papildomais vožtuvais ir riboto praslydimo diferencialą. Ir visa tai – už dyzelinės „Opel Insignia“ kainą.