Nors tai nėra vienintelis projektas, kuris „Volvo“ vadovams teikia vilčių apie tvaresnį ir mažiau taršų rytojų, „Volvo“ turi galvoti ir apie dabartį, kurioje taip pat netrūksta galvos skausmą skatinančių iššūkių. Ir, be abejonės, vienas iš jų – surasti sprendimą, kuris leistų sklandžiai ir efektyviai transformuoti savo veiklą, sumažinti (ar atsisakyti) vidaus degimo variklius turinčių modelių įtaką bei spartinti masinę elektromobilių gamybą.
Penkis kartus pagalvojanti ir tik tuomet tam tikrų veiksmų besiimanti „Volvo“, žvelgiant iš šono, į elektromobilių vakarėlį atvyko pavėluotai. Kol „Audi“, BMW ir „Mercedes-Benz“ jau prieš keletą metų siūlė bent po vieną elektromobilį, „Volvo“ savo elektrolitų prisotintą modelį visuomenei pristatė 2019 metais ir tik 2020 metais pradėjo jo prekybą keliose didžiausiose pasaulio rinkose, grįsdami savo sprendimą tuo, jog didesnę įtaką pardavimų apimtims turinčios šalys yra svarbesnės.
Tuo tarpu Lietuvoje, kuri yra didžiausia „Volvo“ automobilių rinka Baltijos šalyse, pirmasis markės elektromobilis pasirodė tik 2021-ųjų pabaigoje – arba likus vos keliems mėnesiams iki atnaujinto „Volvo XC40“ modelio, kuris gavo naujo dizaino priekinius žibintus ir pasižymi nauja įrangos lygių hierarchija, debiuto. Vis dėlto, nepaisant šiek tiek chaotiško pasirodymo Baltijos šalyse, laikas įvertinti tai, kas turi pakloti tvirtus elektrifikuotų „Volvo“ modelių pamatus.
DIZAINAS
Kuomet pirmieji elektromobiliai pasirodė rinkoje, kiekvienas iš jų atrodė kaip siurblys, kurį įprastai rastumėte erdvėlaivyje iš Žvaigždžių karų. Tiesiog leiskite priminti pirmosios kartos „Nissan Leaf“, kurio autoriai dėl tuometinių inžinerinių galimybių labiau orientavosi į funkcinę, o ne estetinę kėbulo prasmę. Daugiau aerodinamikos ir efektyvumo, mažiau grožį pabrėžiančių prieskonių, dėl kurių, jeigu tai būtų įmanoma, „Nissan“ elektromobilio „Tinder“ profilis patrauktų dėmesį tik tada, kai visi „Ei, ką tu?“ bandymai nebūtų suveikę kitur. Vis dėlto, augantis inžinierių žinių bagažas bei konstrukcinės galimybės dabar leidžia nepamiršti ir estetinio patrauklumo.
Kaip bebūtų, automobilių industrija labai dažnai mėgsta ieškoti racionalių kompromisų. Tokių, kurie leistų už kuo mažesnę kainą sukurti kuo geresnį produktą. Šiandien, kai gamintojai yra priverstinai stumiami link elektrifikacijos, daugelis iš jų turi išspręsti brangiai atrodančią dilemą. Pasirinkimas A) atskirti vidaus degimo variklius turinčius modelius ir turėti atskirą elektromobilių liniją. Pasirinkimas B) turėti vieną universalią platformą, ant kurios būtų galima konstruoti nors ir važiuojantį arbūzą.
Jeigu esi vienas didžiausių automobilių gamintojų pasaulyje, tuomet gali sau leisti pasirinkimą A – investuoti milijardus eurų į naują platformą, apie kurios investicinę grąžą net neverta kalbėti. Tačiau jeigu esi švediškų automobilių gamintojas „Volvo“, tuomet dėl ribotų išteklių turi improvizuoti ir laviruoti tarp pasirinkimo A ir B. Na, bent jau kol kas.
Kol švedų markės inžinieriai pluša prie elektromobiliams dedikuotos platformos, siekiant neatsilikti nuo pagrindinių ir ganėtinai agresyviai nusiteikusių varžovų, „Volvo“ savo pirmąjį elektromobilį sulipdė ant tos pačios modulinės platformos, kurią naudoja ir vidaus degimo variklį turintis „XC40“. Pagrindiniai elementai bei struktūriniai taškai yra kone identiški. Skirtumas tik tas, jog vietoje tradicinio degalų bako ir transmisijos tunelio rasime baterijų modulius, o vietoje, kur anksčiau buvo vidaus degimo variklis, rasime kompaktišką dėtuvę, kurioje bus galima palikti baterijai įkrauti skirtus laidus.
Universalios platformos naudojimas turi privalumų ir trūkumų. Gerai yra tai, jog elektrinis modelis daugeliu aspektų nesiskiria nuo to, kuris baugina klimato kaitos šalininkus. Tai laikome teigiama charakteristika, nes nereikia bičiuliui ar bendradarbiui nuolatos aiškinti, kodėl vairuojamas „Volvo“ neatrodo kaip normalus „Volvo“.
Kita vertus, universalios platformos naudojimas apriboja inžinierių galimybes siekiant optimaliau paskirstyti svorį, projektuojant aušinimo sistemą ar netgi atsisakant tam tikrų sprendimų, kurie, galbūt, padėtų sumažinti kėbulo svorį. Pastaroji savybė ypatingai justi elektrinėje „XC40 Recharge“ versijoje, mat priklausomai nuo sumontuotos įrangos, ji yra net 400 kilogramų sunkesnė – o tai reiškia, jog šis išvaizdus miesčionis dabar sveria net 2150 kilogramų, arba 224 kilogramais daugiau net už ypač erdvų „Volkswagen Multivan“.
Pravartu žinoti
- Ilgis (mm):4425
- Plotis (mm):1863
- Aukštis (mm):1647
- Ratų bazės ilgis (mm):2702
- Kėbulo prošvaisa (mm):176 mm
- Automobilio svoris:2150 kg
- Apsisukimo spindulys (m):11,4
- Oro pasipriešinimo koeficientas (Cd): 0.34
INTERJERAS
Tęstinumą vertinantys „Volvo“ dizaineriai, regis, nesiryžo imtis radikalių pokyčių, siekiant padėti atskirti elektrinę „Volvo XC40 Recharge“ versiją nuo kitų versijų, turinčių benzininį ar dyzelinį variklį.
Kaip ir prieš kelis metus pasirodžiusios versijos su benzininiais ar dyzeliniais varikliais, taip ir elektrinis „XC40“ pasižymi lengvai perprantama ir jaukia interjero filosofija, kurios epicentre – centrinėje konsolėje pūpsantis lietimui jautrus ekranas, primenantis planšetinį kompiuterį.
Anksčiau pradėjus tapšnoti „Volvo“ automobilyje įrengtą ekraną reikėdavo susidurti su pačių švedų sukurta „Sensus“ multimedijos sistema, tačiau dabar (visi modeliai nuo 2021 metų) gauna „Google Automotive“ operacine sistema pagrįstą analogą, kuris „Volvo“ automobiliams suteikė keletą naujų, bet naudingų funkcijų. Pavyzdžiui? Nuotolinius programinės įrangos atnaujinimus, platesnes įvairių programėlių pasirinkimo galimybes ir šviesmečiais sklandžiau veikiančią „Google Maps“ navigaciją, kuri, bent jau bandytame modelyje, neturėjo funkcijos, padedančios planuoti norimą maršrutą, į jį įtraukiant įkrovimo stoteles. Žemėlapyje buvo galima pasirinkti tik iš arčiausiai esamų stotelių sąrašo.
Apskritai, sprendimas naudoti „Google Automotive“ operacinę sistemą turėjo padėti „Volvo“ išspręsti eilę problemų, tačiau dėl mums nesuprantamų priežasčių, bandytame modelyje įdiegta sistema labiau priminė „Beta“ versiją. Lengvai pasiekiamų funkcijų išjungimo ir įjungimo meniu pradingo, bent menkiausią žiupsnį konfigūravimo galimybių turėjęs skaitmeninis prietaisų skydelis dabar atlieka dar ribotesnį funkcijų kiekį. Kaip privalumą galima įvardinti sklandžiai veikiantį „Google“ balso asistentą, kuris supranta daugelį komandų, net ir sunkiai tariant angliškus žodžius, bei sugeba atlikti aibę skirtingų komandų. Pradedant įkrovimo stotelės paieška ir baigiant oro kondicionavimo sistemos reguliavimo galimybėmis. Kita vertus, norint išgauti maksimalų sistemos funkcionalumą, turėsite sutikti su tam tikromis „Google“ sąlygomis, kurios nepatiks privatumą saugantiems vairuotojams.
Didžiausia „Volvo“ automobilyje įdiegtos „Google Automotive“ sistemos problema – „Renault Megane E-Tech“ esantis analogas. Prancūzų gamintojos specialistai taip pat pradėjo naudotis „Google Automotive“ operacine sistema, tačiau jos funkcionalumas, grafinė sąsaja ir veikimas – kaip Mantas Katleris ir Mantas Stonkus. Du skirtingi pasauliai.
Atitraukus dėmesį nuo centrinėje konsolėje įrengto multimedijos ekrano, kurį kiekvienas elektrinio „Volvo XC40 Recharge“ vairuotojas minkys kiekvieną dieną, pastebėsite, kad keleiviams skirtas gerbūvis praktiškai nepasikeitė. Vairo ir sėdynių forma, prietaisų išdėstymas yra kone identiškas vidaus degimo variklį turintiems „Volvo XC40“. Tai reiškia, jog labai greitai įvertinsite „Volvo“ sėdynių patogumą, gerą matomumą į priekį (matomumas už automobilio prastesnis dėl plačių galinių statramsčių). Vienintelis skirtumas tarp tradicinio ir elektrinio „XC40“ – užvedimo mygtuko trūkumas, mat sėdynėje esantis jutiklis žino, kada esate automobilyje ir automatiškai įjungia „degimą“. Įsėdus į automobilį tiesiog užtenka pasirinkti norimą pavarą ir viskas – automobilis pradeda judėti į priekį arba atgal. Tokie patys procesai vyksta ir sustojus. Užtenka paspausti „P“ mygtuką ir automobilis išsijungia iki momento, kai vėl paspaudžiate stabdžių pedalą.
Pravartu žinoti
- Bagažinės tūris (l): 419 - 1295
- Maksimali leistina apkrova (kg): 512
- Maksimali stogo apkrova (kg): 75
- Maksimalus leistinas automobilio svoris (kg): 2650
- Triukšmo lygis važiuojant 80 ir 120 km/val. greičiu (dBA): 64 / 68
DINAMIKA
Kaip ir buvo galima tikėtis, reikšmingiausi pokyčiai slypi ten, kur nemato akys. Ten, kur slypi 75 kWh naudotinos talpos ličio jonų baterija bei du elektros motorai. Vienas įsipatoginęs ant priekinės, o kitas – ant galinės ašies.
Net ir dėvint skeptiškiausiai nusiteikusio pesimisto kepurę, „Volvo XC40 Recharge“ yra greitas elektromobilis, galintis iki 100 km/val. spurtuoti vos per 4,9 sekundės. Nors šis rodiklis įprastame automobilyje su vidaus degimo varikliu atrodo įspūdingas, elektromobilyje toks pagreitis tampa dar pastebimesnis, mat momentalus akceleratoriaus paspaudimas greitai transformuojasi į triženklę išraišką spidometre. Trumpai tariant – siekiant sužinoti, ar ties 180 km/val. įdiegtas ribotuvas veikia, nereikės labai daug erdvės ir fantazijos.
Jeigu staigi akceleracija tikrai padės praskaidrinti dieną vairuotojui ir šalia sėdinčiam keleiviui, bet koks agresyvesnis elgesys su elektros pavara baigiasi akyse tirpstančiu nuvažiuojamu atstumu.
„Volvo“ oficialiai deklaruoja, jog „XC40 Recharge“ su pilnai įkrauta baterija įveiks iki 433 kilometrų siekiantį atstumą. Vis dėlto, šį rodiklį pavyks pasiekti mieste, esant aukštesnei nei 10 laipsnių oro temperatūrai. „Volvo“ neslepia, jog šaltu oro nuvažiuojamas atstumas mieste, greitkelyje ar mišriomis sąlygomis nukrenta iki vidutiniškai 200 kilometrų. Tokius rodiklius matėme ir mes, kuomet „Volvo XC40 Recharge“ išbandėme elektromobiliams nepalankiomis sąlygomis – oro temperatūrai svyruojant nuo -5 iki +5.
200-250 kilometrų siekiantis nuvažiuojamas atstumas nėra tas rodiklis, kuriuo norėtųsi džiaugtis, tačiau už tai „Volvo“ turėtų kaltinti tik pati save. Bandytame modelyje nebuvo galima pasirinkti kitų važiavimo režimų, kurie, pavyzdžiui, apribotų elektros variklių galią ir tokiu būdu padėtų sumažinti energijos sąnaudas.
„Volvo“ taip pat siūlo primityviai veikiančią energijos rekuperacijos sistemą, kuri veikia „Įjungta“ arba „Išjungta“ režimu ir neleidžia vairuotojui pasirinkti jam priimtinų nustatymų, tinkamų mieste, užmiestyje ar greitkelyje. Tikėtina, jog šias problemas „Volvo“ išspręs ateityje, kai visiems „XC40 Recharge“ automobiliams išsiųs programinės įrangos atnaujinimą. Visgi dabar šių funkcijų trūkumas neleidžia susidaryti įspūdžio, jog tai išbaigtas produktas, kuris 100 kilometrų pareikalauja ne mažiau nei 27 kWh energijos sąnaudų.
Pravartu žinoti
- Baterijos tipas: Ličio jonų
- Elektros pavaros galia / Sukimo momentas: 408 AG / 660 Nm
- Elektros variklių skaičius: 2, po vieną ant kiekvienos ašies
- 0 - 100 km/val. (gamintojo/mūsų užfiksuotas laikas): 4,9 / 5,2 sekundės
- 60 - 100 km/val: 4,1 sek.
- 80 - 120 km/val: 5,6 sek.
- Maksimalus greitis (km/val.): 180 km/val.
- Energijos sąnaudos testo metu (mieste/užmiestyje/greitkelyje) (kWh/100): 32,4 / 27,3 / 29,4
- Baterijos talpa: 75 kWh
- Nuvažiuojamas atstumas: 350 kilometrų vasarą, 220 kilometrų žiemą
- Įkrovimo sparta (nuo 10 – 80 %) naudojant 150 kW galios stotelę: ~ 30 minučių
- Įkrovimo sparta (nuo 0 – 100%) naudojant namų įkrovimo stotelę (11 kW): ~ 8 valandos
VALDYMAS
Kiekvienas gamintojas gali į elektromobilį įgrūsti didelio pajėgumo elektros motorus, džiaugtis įspūdinga akceleracija, tačiau šios pastangos ne visuomet suteikia teigiamą efektą.
Benzininį arba dyzelinį variklį turinčios „XC40“ versijos niekada nesuteikė įspūdžio, jog automobilį projektavę inžinieriai norėjo jam įskiepyti žaismingumo ir vikrumo, dėl kurių „XC40“ būtų smagu vairuoti. Vietoje to, „Volvo“ vadovavosi logiškais sprendimais ir racionalumu.
Kadangi tai – aukštas, šiek tiek aštriabriaunę dėžę primenantis automobilis, „Volvo“ pakabos nustatymų specialistai net nebandė imtis gudrybių, dėl kurių nukentėtų „Volvo XC40“ vairuotojų pamėgtos savybės. Pavyzdžiui, „Volvo“ atsisakė adaptyvių amortizatorių ir vietoje jų naudoja senamadišką konfigūraciją, kurios darbas priklauso nuo inžinierių kruopštumo ir kantrybės surasti aukso viduriuką.
Toks kūrėjų užsispyrimas sveikintinas, mat nepaisant adaptyvių amortizatorių trūkumo, „XC40 Recharge“ vis tiek yra vienas patogiausių šios klasės automobilių. Jis sklandžiai, ramiai važiuoja greitkeliu, ir gerai susitvarko su netvarkingais miesto keliais. Vis dėlto, jeigu pervažiuosite eismo juostos viduryje esančią duobę ar aštresnį sujungimą, pajusite stiproką smūgį, kurį lengvesni modeliai su vidaus degimo varikliais sugebėtų absorbuoti be didesnių problemų. Kita vertus, šios kliūtys neišmuša automobilio iš vėžių, kaip tai nutinka su hečbeko ir krosoverio hibridu – „Hyundai IONIQ 5“.
Jeigu ramaus būdo vairuotojai už „XC40 Recharge“ vairo jausis kaip namie, pramogauti nusiteikę vadeliotojai liks šiek tiek nusivylę, mat elektrinis „Volvo“ posūkiuose jaučiasi nejaukiai. Vingiuojant iš vieno posūkio į kitą, jis niekada nebūna toks veržlus ir pasitempęs koks būna tiesiojoje. Prie to nemažai prisideda itin lengvas, nenuosekliai veikiantis vairo mechanizmas, kuris, priklausomai nuo pasirinktų nustatymų, yra arba per lengvas, arba per sunkus.
Ir vėlgi, sugrįžtame ten, kur ir pradėjome. Žiūrėdami į elektros pavaros galingumą nesusidarykite įspūdžio, jog „Volvo“ keliu skries kaip vėjas ir važiavimo trajektoriją keis it grobį besivaikanti puma. Lengvumo pojūtis jį vairuojant yra pagrindinė priežastis, dėl kurios „Volvo XC40 Recharge“ bus mylimas.
Pravartu žinoti
- Svorio paskirstymas tarp ašių56 / 44
- Automobilio komponuotėVisi keturi varantieji ratai
- Pakabos konstrukcijaMacPherson kolonos / Daugiasvirtė
- Stabdžių sistema345 mm stabdžių diskai priekyje ir 340 mm stabdžių diskai gale
- Padangų išmatavimai bandytame modelyje235/45 R20 priekyje ir 255/40 R20
EKSPLOATACIJA
Sulig naujos kartos „Volvo“ modelių pasirodymu, švedų gamintoja sugebėjo ganėtinai užtikrintai įsitvirtinti tarp aukštesnės klasės automobilių gamintojų. Visgi, vietą šiame uždarame klube „Volvo“ užsitarnavo pelnytai, siūlydama standartus atitinkančią technologijų gausą ir pojūtį, jog vairuojate automobilį, kuris neatsilieka nuo „Audi“ ar „Mercedes-Benz“.
Kompaktiškų elektrinių SUV pasiūla šiuo metu nėra išskirtinai didelė: „BMW X1“, „Mercedes-Benz EQA“ ir ... viskas. Visų trijų elektrinių stileivų kainodara yra labai panaši. „BMW X1“ kainuoja nuo 55 tūkst. eurų, „Mercedes-Benz EQA“ nuo 53 724 eurų, o štai „Volvo XC40 Recharge“ – nuo 48 500 eurų.
Įprastai mažesnę kainą galima pateisinti mažesniu žaisliukų kiekiu, tačiau „X40 Recharge“ šiame žaidime savo konkurentus nežymiai pranoksta. Jau pradiniame „Plus“ (kitose rinkose siūlomas dar kukliau įrengtas „Core“) įrangos lygyje gausite praktiškai visas saugumo ir pagalbinio vairavimo sistemas, LED priekinius žibintus, dviejų zonų klimato kontrolę – priedus, kurie taip pat yra BMW ir „Mercedes-Benz“ modeliuose, tačiau jie yra parduodami už gerokai didesnę kainą.
Kainos ir komforto įrangos santykio žaidime, „Volvo XC40 Recharge“ tikrai atrodo konkurencingiau negu nuožmieji vokiečiai, tačiau mus neramina kitas „Volvo“ sprendimas. Pavyzdžiui, norint gauti LED žibintus su „Pixel LED“ technologija, elektra valdomas sėdynes (ne tik vairuotojo), „Harman Kardon“ garso sistemą ar panoraminį stoglangį turite būtinai pasirinkti „Ultimate“ įrangos lygį, mat šios parinktys „Plus“ įrangos lygyje tiesiog nėra galimos.
Pravartu žinoti
- Pigiausio modelio kaina48 500 eur
- Bandyto modelio kaina59 300 eur
- Garantinis laikotarpis3 metų
- Preliminari išliekamoji vertė po 5 metų / 100 000 km~ 35%
- Planinių aptarnavimų dažnumasKas 30 000 km arba kas 2 metus
- Atstovybių tinklasVilniuje, Kaune, Klaipėdoje, Šiauliuose
