Galiniai varantieji ratai – nuo sportiškų krosoverių iki kompaktinių hečbekų
Tai, kad legendinio „Ford Mustang“ dinamišką laukinio žirgo dvasią naujojoje elektrifikacijos eroje į šeimyninį krosoverį įkūnijantis „Mustang Mach-e“ standartinėje komplektacijoje turi galinių varančiųjų ratų pavarą – suprantama. Tačiau tuo pačiu keliu žengia ir kiti automobilių gamintojai: kompaktiškas hečbekas, elektrinis „Volkswagen Golf“ atitikmuo ID.3 – taip pat varomas galiniais ratais, kaip ir kone visa „Volkswagen ID.“ modelių gama.
„Hyundai Ioniq 5“ ir 6 standartinės versijos yra varomos galiniais ratais. Aišku, pradedant „Mustang Mach-e“ ir baigiant vokiškais ar korėjietiškais modeliais – beveik visus galima rinktis ir su visais varančiaisiais ratais, tačiau ryškėja tendencija varančiąją jėgą nukreipti į galą. Kodėl tai keičiasi?
Dauguma vairuotojų yra įpratę prie priekinių varančiųjų ratų pavaros, nes absoliučiai didžioji dalis šiuolaikinių automobilių su vidaus degimo varikliais yra konstruojami būtent taip. Vis dėlto taip istorija susiklostė ne tiek dėl geresnių valdymo savybių, kiek dėl ekonomijos ir erdvės taupymo.
Dėl ekonominių sumetimų
Pirmieji automobiliai, be kelių išimtinių modelių, buvo varomi galiniais ratais. Rinką pakeitė prancūzai. 1934 metais debiutavo inovatyvus „Citroën Traction Avant“ su priekinių varančiųjų ratų pavara, jo pavyzdžiu vėliau pasekė kiti prancūzų, o vėliau – ir viso pasaulio gamintojai.
Priekinių varančiųjų ratų pavara išpopuliarėjo toli gražu ne dėl valdymo savybių, bet dėl to, kad buvo pigesnė: nereikėjo kardaninio veleno, reduktoriaus ir gausybės kitų dalių, perduodančių galią per beveik visą automobilio ilgį, nes variklis dažniausiai buvo priekyje. Visus komponentus sudėjus į priekinę automobilio dalį, atsirado galimybė sukurti erdvesnį saloną kompaktiškesniame kėbule.
Priekiniai varantieji ratai turėjo minusų: jiems reikėjo vienu metu sukti automobilį ir ant žemės perkelti variklio galą. Priekinė varančiųjų ratų kompozicija galėjo susitvarkyti su ribota galia, nes jei ji per didelė – sukimo momentas plėšia vairą iš rankų ir pats reguliuoja važiavimo kryptį.
Dėl to ji buvo naudojama silpnesniuose ekonominės bei vidutinės klasės modeliuose, galingi „premium“ liko varomi galine ašimi, o galingesni modeliai turėjo visų varančiųjų ratų sistemą. Šiais laikais ji skirta ne tiek pravažumui, kiek sukibimui ir stabilumui užtikrinti.
Viską keičia elektra
„Automobilio stabilumo pagrindas yra galinė ašis. O dabartinė elektrifikacija leidžia grąžinti šią komponuotę į rinką. Visa elektromobilio sistema yra lankstesnė, tad gamintojams paprasčiau išdėstyti agregatus, be to, jie gali geriau subalansuoti automobilį“, – aiškina ekstremalaus vairavimo instruktorius Andrejus Savčenko.
Vidaus degimo variklis turi galybę didelių sudedamųjų dalių, kurias reikia išdėstyti kėbule, o didžiausias elektromobilio komponentas – baterija. Ji yra montuojama dugne tarp ašių tam, kad geriau būtų paskirstytas svoris.
O elektros motoras nėra didelis – gero arbūzo dydžio, jis gali būti sujungtas tiesiogiai su ratais, jam nereikia pavarų dėžės, nes šis visame sūkių diapazone gali išvystyti maksimalią galią ir sukimo momentą, tad kur jį montuoti – priekyje ar gale – didelio skirtumo nėra. Dėl to gamintojai grįžta prie geriau valdymo savybes subalansuoti leidžiančios galinių ratų pavaros.
Priekinių ratų pavara sunkiai susitvarko su didele galia, o elektromobiliai išsiskiria didesniu pajėgumu ir smarkesniu sukimo momentu nei vidaus degimo varikliai. Tad galingiausi priekiniais ratais varomi elektromobiliai, tokie kaip „Hyundai Kona“ ar „Renault Megane e-Tech“, turi vos daugiau nei 200 AG.
Kiek daugiau nei 46 tūkst. eurų kainuojančio galine ašimi varomo „Ford Mustang Mach-e“ silpniausias elektros motoras pasiekia 269 AG. Modelis su didesne, iki 600 km viena įkrova nuvažiuoti leidžiančia baterija išvysto 294 AG.
Per sniegą geriau galu varomu automobiliu
Sklando nuomonė, esą galiniais ratais varomi modeliai nestabilūs. Vieniems dėl galimybės slysti šonu – smagūs, kitiems, turintiems mažiau patirties, – pavojingi dėl galimybės nuslysti. Ir dar – niekam tinkami sniegu užklotame kelyje.
„Tai yra mitai, atėję iš senų laikų, kai automobiliai buvo labai paprasti. Senuose modeliuose, kurių galinė ašis buvo menkai apkrauta, galiniai ratai iš tiesų buksuodavo, bet dabar svoris kruopščiai paskirstytas ir ši problema žiemą pasidarė tolima. Kita baimė – dėl kontrolės praradimo: seni galu varomi modeliai į vairuotojo klaidas reaguodavo stipriau nei varomi priekiniais ratais, bet dabar šią situaciją kontroliuoja elektroninės sistemos“, – gandus paneigia A. Savčenko.
Dabar visi nauji automobiliai turi elektronines stabilumo, slydimo kontrolės sistemas, įvairius važiavimo režimus, skirtingai veikiančius tų sistemų veikimą. Pavyzdžiui, pasirinkus sniego režimą, „Mustang Mach-e“ elektroninė stabilumo sistema (ESP), esant mažam greičiui, nestabdo ratų akimirksniu, leidžia jiems truputį buksuoti, kad būtų lengviau irtis per pusnis. Ir priešingai nei dauguma galvoja – per sniegą galiniais ratais varomi automobiliai važiuoja geriau.
Tai paaiškina fizika: automobiliui judant į priekį, svorio centras keliauja į galą, o priekis kyla. Paspauskite savo transporto priemonės akceleratoriaus pedalą stipriau ir pajusite. Į galą keliaujantis svorio centras prispaudžia galinius ratus, tuo metu priekiniai kyla į viršų – mažėja jų sukibimas.
Jeigu automobilio svoris paskirstytas tolygiai, galiniais ratais varomas modelis akceleruojant geriau sukibs su kelio danga. Taigi problemas važiuojant per sniegą geriausiai gali išspręsti ne varančiosios ašies keitimas, o tiesiog geros padangos.
Visais ratais varomi automobiliai įsibėgėja geriau, bet stoja – taip pat
Norint, kad vairuotojai justų daugiau pasitikėjimo prie vairo sunkiomis sąlygomis, dauguma elektromobilių modelių yra komplektuojami ir su visų varančiųjų ratų pavara. Štai „Ford Mustang Mach-e“ turi ir sukimo momento paskirstymo sistemą, kuri gali tarp visų keturių ratų skirstyti galią ir daugiausia jos perduoti tiems, kurie geriausiai sukimba su kelio danga.
Tai reiškia, kad net ir per didžiausias pusnis ir slidžiausią kelią toks modelis įsibėgės ir įvažiuos į posūkį be jokių problemų. Tik specialistai primena seną tiesą: visais ratais varomi automobiliai geriau įsibėgėja, o stoja – taip pat.
„Apskritai manau, kad eiliniam vairuotojui, kuris ramiai važinėja iš taško A į tašką B, iš viso nėra skirtumo, kuri ašis varoma. Jeigu važiuojame saugiu greičiu – skirtumo nepajusime. O jei viršysime saugų greitį, išjungsime pagalbines sistemas ir nereaguosime į modernių automobilių perspėjimus – bėdų prisidarysime su bet kuo“, – reziumuoja A. Savčenko.
