Keleiviai tokį autobusą gali tik stebėti, o ne patys išbandyti, tai tėra demonstraciniai važiavimai – renkami įvairūs duomenys.
„Kai pradedi važiuoti, jis sujuda atgal ir agresyviau, o su šituo tu uždarai duris ir jis labai tolygiai įsibėgėja, jis neleidžia tau spausti. Taip, aš manau, tada sumažėja tų atvejų, kai senolės įlipa, nesilaiko, pradedi važiuoti ir jos krenta“, – sako autobuso vairuotojas Mantas Mackevičius.
Bet yra ir trūkumų.
„Durys lėtesnės, sustojus negali iš karto atidaryti, turi palaukti ir tada atidaryti. Užkūrimas ilgesnis. Turi palaukti, kol jis „sumąstys“, – teigia M. Mackevičius.
Pasak Vandenilio energetikos asociacijos, tokie autobusai – ateities viešasis transportas su nuline tarša. Tad su juo susipažįsta Kauno ir Vilniaus viešojo transporto įmonės. Sostinė, beje, planuoja pirkti vandenilinių autobusų.
„Jie veikia tokiu principu, kad į vieną pusę į kuro elementus patenka vandenilis, o iš oro paimamas deguonis, kurio elementuose jie sujungiami ir taip gauname elektros energiją, kuri perduodama į elektrinius variklius. Susijungiant vandeniliui su deguonimi pagaminamas vanduo, kuris iš autobuso pašalinamas per išmetamąjį vamzdį, daugiau jokių emisijų nėra“, – aiškina Lietuvos vandenilio energetikos asociacijos vadovas Šarūnas Varnagiris.
Vandenilio kuro elementai ir saugojimo sistemos įrengtos ant stogo – ten telpa 37 kilogramai vandenilio. Vienas kilogramas kainuoja 12–14 eurų, o, pavyzdžiui, šimtui kilometrų reikia 8 kilogramų. Tad matematika paprasta – vien kuras tam atsieina apie 110 eurų. O Kaune važinėjančio hibridinio dyzelinio autobuso kuras tam pačiam atstumui kainuoja iki 60 eurų.
„Dyzelis laimi ekonominėje kovoje, tačiau mes suprantame, kad ekologinėje žaliojoje aplinkoje jis pralaimi, dėl to ir reikalingi tie testai“, – sako „Kauno autobusų“ direktorius Mindaugas Grigelis.
„Dyzelis yra taršesni degalai, išmeta ir kietųjų dalelių, kurios kenkia atmosferai ir žmogui, bet gyvenome su dyzeliu ir gyvi esame, bet dabar norime būt dar gyvesni, saugome gamtą“, – sako keleivių vežimo asociacijos vadovas Gintaras Nakutis.
„Klausimas, kas už tą kilometrą brangesnį mokės, kad ir ekologiškesnį“, – svarsto „Kauno autobusų“ projektų vadovas Mindaugas Tarasevičius.
Esą keleivių skaičius kol kas ir taip dar nepasiekė priešpandeminio lygio. Tad norint privilioti kuo daugiau žmonių į viešąjį transportą, branginti bilietus – ne išeitis. Bet vandenilio energetikos propaguotojai sako, kad investicija atsipirktų kitaip.
„Ilgalaikėje perspektyvoje jūs turite netaršų autobusą, švarią aplinką, mažiau judančių detalių, mažiau keitimo, tai ilgalaikėje perspektyvoje jis labiau atsiperka“, – tikina Š. Varnagiris.
Bet investicijai reikia lėšų – vien pats vandenilinis autobusas kainuoja 600 tūkstančių eurų, jis dvigubai brangesnis už varomą dyzeliu ar dujomis. Įmonės „Kauno autobusai“ atstovai atviri – nors ir norėtų, bet įpirkti vargu, ar išgalėtų. Be to, reikėtų pasirūpinti vandenilio gamybos ir pildymo kolonelių infrastruktūra.
„Kauno autobusai tikrai nepatemptų, jau reikalinga tiek europinės, valstybės ir miesto lėšos, o mes išanalizuosime visus skaičius ir žinosime, kokius žingsnius priimti iki 2029 metų“, – sako M. Grigelis.
Būtent nuo 2029 metų visas viešasis transportas jau turėtų naudoti alternatyvius degalus. Specialistai sako abejojantys, ar direktyvas pavyks sklandžiai įgyvendinti.
„Neįveikiamas tikslas yra, nerealu, kad 2029 metais visi tokie būtų“, – mano G. Nakutis.
„Vien tik Kaunui reikėtų 400 milijonų eurų tokių investicijų. Paskaičiuokime, kiek reikia visai Lietuvai, kai tuo tarpu finansavimas iki 2029 metų Europos Sąjungos yra, jei neklystu, tik 260 milijonų visai Lietuvai“, – teigia M. Tarasevičius.
Skaičiuojama, kad Lietuvoje yra apie 3000 autobusų, kuriuos reiktų atnaujinti.
Daugiau detalių ieškokite TV3 žinių reportaže, esančiame straipsnio pradžioje.
.jpg)
