Kazachai Latvijos uostus dažniau renkasi dėl kelių priežasčių, tarp jų – ir atlaidesnio požiūrio į ribojimus, susijusius su tarptautinėmis sankcijomis, sako Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos (LJKKA) prezidentas Vaidotas Šileika.
„Dėl įvairių priežasčių jie renkasi Latvijos uostus, gal ir ta nulinė tolerancija. Aišku, iš kitos pusės gal ir geografiškai šiek tiek arčiau, bet mes gauname, manau, mažąją dalį Kazachstano srauto. Gal ir krovinių nomenklatūra – anglis ir panašiai“, – BNS pirmadienį sakė V. Šileika.
Jo žiniomis, Kazachstano eksportuotojai prisibijo „Lietuvos geležinkelių“ taikomos griežtos sankcijų politikos, dėl kurios kyla grėsmė prarasti net nesankcionuotą krovinį, jeigu jis gabenamas vagone, siejamame su sankcionuotomis įmonėmis.
„Su tais, kuriais teko bendrauti, tai jie įvardijo tam tikras priežastis ir galbūt baimes, kad latviai šiek tiek žiūri kitaip į tam tikrus ribojimus, į kuriuos „Lietuvos geležinkeliai“ su savo nuline tolerancija labai kreipia dėmesį. Pavyzdžiui, krovinys gali būti nesankcionuotas, bet vagonas susijęs su galbūt sankcionuotu banku ar kompanija, tai toks krovinys nepravažiuos į Lietuvą, bus paprasčiausiai konfiskuotas ir vagonas, ir krovinys“, – kalbėjo krovos bendrovių atstovas.
V. Šileika mano, kad Kazachstane trūkstant vagonų produkcijai vežti jie nesirenkami, o Latvija to nesureikšmina arba toleruoja, todėl ši šalis tampa dar patrauklesnė tranzitui.
„Kadangi Kazachstane yra didelis trūkumas vagonų, tai jiems svarbiausiai išvežti krovinį iš ten ir nelabai vagonus atrinkinėja. Kaip suprantu, latviai nekreipia dėmesio į tai, kam priklauso vagonas, jeigu krovinys nėra sankcionuotas (...) mažiau rizikos, mažiau galvos skausmo“, – kalbėjo V. Šileika.
Jis įsitikinęs, kad Kazachstano potencialas Klaipėdoje neišnaudojamas: „Tikrai ne, toli gražu iki potencialo, uosto ir Kazachstano eksportuotojų galimybių“.
V. Šileikos, kuris taip pat yra ir Klaipėdos konteinerių terminalo vadovas, duomenimis prarandama apie 0,3 mln. tonų krovinio per metus.
„Žinau bent vieną tokį krovinį, kuris galėtų važiuoti per Klaipėdą, apie 18 tūkstančių tonų per mėnesį, bet jis nevažiuoja dėl tų priežasčių. Apie 200-300 tūkstančių tonų per metus – nei daug, nei mažai, bet aš kalbu tik apie vieną krovinį, apie kurį žinau, apie kitus man sunku diskutuoti“, – BNS sakė jis.
V. Šileika teigia, kad valstybės turėtų susitarti dėl vieningo požiūrio į sankcijas, nes dabar skirtingai jas traktuojant Klaipėdos verslas nukenčia.
„Mano manymu, turėtų būti bendra politika, tarp valstybių susitarimai, ribojimai turėtų galioti visur, nes šiuo atveju Klaipėdos krovos kompanijos dėl to kenčia“, – kalbėjo LJKKA prezidentas.
Direkcijos vadovas Algis Latakas teigia, kad siekiant pritraukti tranzitinių krovinių iš Kazachstano, su šia šalimi dirbama itin aktyviai – norima išsiaiškinti, kurie gamintojai turi ryšių su Europos ir Skandinavijos rinkomis.
Krovinių gabenimo galimybės pirmadienį pristatytos čia apsilankiusiam Kazachstano ambasadoriui Lietuvoje Timūrui Urazajevui.
Iš Kazachstano per Klaipėdą gabenamos įvairios žaliavos, geležies lydiniai, trąšos, naftos ir maisto pramonės produktai.
Direkcijos duomenimis, apie 90 proc. krovinių iš Kazachstano į Klaipėdą atvežama geležinkeliu, likę – kelių transportu. 2022 metais krovinių srautas tarp Lietuvos ir Kazachstano didėjo 86 proc. ir siekė 0,2 mln. tonų.
V. Šileika sako praėjusių metų pradžioje krovinių iš Kazachstano nebuvo visai, nes kol Rusija nepradėjo invazijos į Ukrainą, apie maršrutus per Lietuvos uostamiestį kazachai negalvojo.
„Pernai pirmus keturis mėnesius jų nebuvo visai, tik kai prasidėjo karas kazachų eksportuotojai pradėjo galvoti apie alternatyvius maršrutus ir dalį tų krovinių nukreipė per Klaipėdą. Galime pasigirti, kad kad auga kartais, bet jie neauga taip stipriai, kaip norėtųsi“, – sakė krovos kompanijų asociacijos prezidentas.
