Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas Vaidotas Šileika BNS sakė, kad dėl neramumų Raudonojoje jūroje krovinių gabenimas gali vėluoti iki dviejų savaičių.
„Dalis laivų iš tiesų plaukia aplink Afriką, kita dalis dar lūkuriuoja, kita dalis eina per Sueco kanalą. Daugelis linijų yra dviprasmybėje – nors deklaruoja, kad per kanalą neplauks, bet matome, kad keletas laivų plaukia. Atsižvelgiant į šią situaciją, manau, bus tam tikras krovinių vėlavimas ir tam tikri kroviniai galutinius tikslus pasieks su 10-14 dienų vėlavimu, tai tikriausiai paveiks tiekimo grandines“, – BNS sakė Klaipėdos konteinerių terminalo (KKT) vadovas V. Šileika.
Anot jo, krovos mažėjimo ir vėlavimo terminale kol kas nejaučiama: „Kol kas krovos apimčių neveikia ir nematome vėlavimo, manau, kad dar tam tikras laikas turi praeiti“.
Tuo metu pasaulinės konteinerių gabenimo bendrovės „Mediterranean Shipping Company“ (MSC) netiesiogiai valdoma viena didžiausių krovos bendrovių „Klaipėdos Smeltė“ teigia, kad šiuo metu sunku apibendrinti, kaip įmonės veiklą paveiks pakitę laivybos maršrutai, nors jaučiama, kad konteinerių metų pradžioje atgabenama mažiau.
„Šiandien dar ankstoka daryti apibendrinimą, kokia apimtimi ir terminais laivybos maršrutų pakeitimai turės įtakos įmonės konteinerių terminalo darbui, bet jau dabar matome, kad pirmosios sausio savaitės bus tuštesnės, nei įprasta, mat okeaniniams laivams teks sugaišti apie 10 papildomų dienų plaukiant aplink Afriką. Tikimės konteinerių apimties ūgtelėjimo vėlesnėmis savaitėmis, jam ruošiamės“, – teigiama BNS atsiųstame „Klaipėdos Smeltės“ komentare.
V. Šileika teigia pastebintis signalų, kad verslas ima ieškoti kitų konteinerių gabenimo būdų – pervežti juos bendros paskirties laivais.
„Signalų, kad tam tikri krovinio savininkai svarsto galimybę sugrįžti į 2022 metų situaciją, kai dalis krovinių buvo gabenama bendros paskirties laivais, tai svarstoma tokia galimybė“, – BNS sakė V. Šileika.
Jo vertinimu, laivybos linijos neramumus Raudonojoje jūroje gali išnaudoti kainų didinimui.
„Kainos, palyginus su gruodžio pabaiga, iš tiesų augo mažiausiai du kartus, tai iš dalies yra susiję ir su Raudonosios jūros krize, linijos yra priverstos plaukti ilgesniu maršrutu, naudoja daugiau degalų, nors per Sueco kanalą plaukiant kaštai irgi yra nemaži – yra kanalo mokestis, gal linijos tam tikrą situaciją išnaudoja ir didina kainą įvesdamos net papildomų įvairių mokesčių, susijusių su šia krize“, – teigė V. Šileika.
Uostamiesčio logistikos bendrovės „Onzė“ direktorė Rasa Mišelinskė BNS sakė, kad vieno jūrinio 40 pėdų konteinerio gabenimas laivu iš pagrindinių Kinijos uostų į Klaipėdą šiuo metu kainuoja apie 5,7 tūkst. JAV dolerių – dukart daugiau nei 2023-iųjų pabaigoje. Kainos, anot jos, dar gali kilti.
„Prognozės pasitvirtino, kainos pakilo dvigubai ir jos galioja iki mėnesio vidurio. Tikėtina, kad vėliau jos vėl kils, kad išliks tokios pačios, mažai tikėtina. Vietų ir laivų trūkumas, konteinerių šiuo metu Kinijoje trūkumas, kainų šuolis – tik į viršų“, – sakė R. Mišelinskė
Anot jos, neramumai Raudonojoje jūroje nėra vienintelė konteinerių gabenimo kainų augimo priežastis – be to, trūksta konteinerių ir vietos jiems išplaukiančiuose laivuose.
„Dalinai – taip, jau iki tol buvo kalbos, kad linijos planuoja kelti kainas. Laivai tušti, nesurenkama krovinių, automatiškai trūksta vietų, nes laivų nėra išplaukiančių. Tai (neramumai – BNS), matyt, buvo gera priežastis pakelti kainas, bet ir be jų būtų kilusios, gal tik ne taip drastiškai“, – BNS teigė R. Mišelinskė.
Po sukilėlių išpuolio prieš Danijos laivybos bendrovės „Maersk“ krovininį laivą ši įmonė sausio pradžioje paskelbė sustabdanti visus reisus per Raudonąją jūrą ir Sueco kanalą.
Sueco kanalui tenka iki 12 proc. pasaulinės prekybos, kilus pavojui šiam maršrutui gruodį JAV įsteigė tarptautinę karinio jūrų laivyno operatyvinę grupę Raudonosios jūros laivybai apsaugoti.
