Specialistas atmeta sabotažo ir teroristinio akto versijas. Jo manymu, nelaimę lėmė ne išorės veiksniai, o žmogiškieji arba techniniai.
„Aš manau, kad greičiausiai turėjo įvykti arba piloto klaida, arba kažkoks techninis, navigacinis gedimas, kuris lėmė, kad orlaivis buvo netinkamai naviguotas ir buvo netinkamai paskaičiuotas jo aukštis“, – sako P. Kazakauskas.
Pašnekovas paaiškina, kad būtent netinkamai pasirinktas aukštis galėjo lemti nelaimę.
„Jeigu žiūrėtume paprastai, lėktuvas skrenda autopiloto režimu. Pilotas pradeda užmegzti ryšį (su oro uosto dispečeriais – red. past.), kad jis artėja prie oro uosto. Bendraudamas su oro uosto dispečeriu, jis praneša savo koordinates, taip pat ir bokštas jam pateikia atgalinį ryšį.
Vėliau, kai yra laikas perjungti autopilotą į rankinę poziciją ir sinchronizuoti lėktuvo aukštimatį su oro uosto aukštimačių, vyksta tas procesas, kai pilotas įsikiša ir mechaniškai sureguliuoja ir nustato aukšti. Greičiausiai šioje vietoje ir įvyko tas netikėtumo faktorius, kai realiai lėktuvas buvo žemiau negu tai, ką pilotai matė savo prietaisų skydelyje“, – komentuoja P. Kazakauskas.
Svarsto dar vieną aviakatastrofos versiją
Su orlaiviai dirbantis specialistas pastebi, kad greitis šiuo atveju nėra kritinis faktorius, nes kartais, pavyzdžiui, prastomis oro sąlygomis, pilotai lėktuvą stabdo gerokai anksčiau ir su dar didesniu greičiu.
„Bet aukštis šioje vietoje yra kritinis momentas, nes jeigu orlaivis jau liečia medžius, o pilotai galvoja, kad jie skrenda 300 metrų aukštyje, čia ir yra didžiausia problema – pasikeitus aukštingumui pilotai nebesuspėjo tinkamai ir laiku sureaguoti ir pakelti orlaivį atgal į tinkamą aukštį“, – pažymi P. Kazakauskas.
Kaip buvo iš tikrųjų, parodys tyrimas. Nors paviešintas pilotų ir oro uosto dispečerių pokalbis atrodo įprastas ir ramus, juodosiose dėžėse įrašyta informacija atskleis, ką pilotai kalbėjosi tarpusavyje ir ar iš tiesų nebuvo jokių keblumų lėktuvo viduje.
Tačiau P. Kazakauskas sau iškėlė dar vieną prielaidą.
„Dar vieną prielaidą sau mintyse esu iškėlęs. Kažkodėl mes mažai aptariame, kad galbūt tai yra sveikatos problemos, kilusios piloto kabinoje. Gal pilotui sustreikavo širdis ar kritiniu momentu atsitiko kažkas tokio, kad jis uždelsė sekundę kitą ir prarado kontrolę, o antrasis pilotas turėjo imtis iniciatyvos, bet to nebesuspėjo padaryti? Galėjo būti ir toks faktorius“, – svarsto jis.
Lėktuvo įgula sėdėjo saugiausioje orlaivio vietoje
P. Kazakauskas patikina, kad saugiausia vieta lėktuve yra piloto kabina. Greičiausiai dėl to trys iš keturių DHL krovininio orlaivio narių išgyveno, o vienas iš jų – lietuvis – savomis kojomis atėjo pas medikus, buvo sąmoningas ir papasakojo, kur ieškoti kitų jo kolegų.
„Kodėl šios aviakatastrofos metu išgyveno visa įgula? Jie visi buvo priekinėje lėktuvo dalyje. Pilotai buvo savo vietose, įgula buvo taip pat arti piloto kabinos arba pačioje kabinoje, todėl aviakatastrofos metu visa įgula patyrė minimalius pažeidimus. Jeigu tai būtų buvęs keleivinis lėktuvas, žuvusiuosius turbūt būtume skaičiavę šimtais. Procentaliai turbūt 90 proc. žmonių būtų turėjęs rimtus sužeidimus arba mirtis“, – sako specialistas.
P. Kazakauskas paaiškina, kad piloto kabina saugi ne tik dėl savo lokacijos, Ši lėktuvo dalis yra tvirtai sukonstruota, sustiprinta papildomais apsauginiais barjerais. Be to, piloto kabina yra apsaugota ir nuo teroristinių išpuolių, kad niekas jos neužimtų iš lėktuvo salono.
Per lėktuvo avariją Vilniuje trijų žmonių gyvybes išgelbėjo ir tai, kad po smūgio į žemę piloto kabina liko toliau nuo gaisro židinio ir nebuvo liepsnų. Kitu atveju aukų galėjo būti daugiau.
„Be abejo, kai skrendi 300 km/val. greičiu, sužeidimai yra neišvengiami, bet tai nepalyginama su tuo, kas būtų atsitikę, jei tai būtų bendrosiose patalpose“, – priduria P. Kazakauskas.
Net ir gaisro atveju lėktuvą galima nutupdyti saugiai
P. Kazakauskas papasakojo daugiau ir apie lėktuvų saugumą bei jų savybes. Pasirodo, net ir užsidegus siuntoms (šiuo atveju kalbame apie reguliarias, o ne pavojingas siuntas – šios gabenamos pagal kitus standartus) lėktuvą galima saugiai nutupdyti.
„Visų pirma, orlaivyje yra net kelios gaisrą reguliuojančios ir slopinančios sistemos. Pirmiausia, pakrovus į lėktuvą konteinerį, jame įmontuojama gaisro ir dūmų apsaugos sistema (dūmų detektorius), taip pat ir gaisro slopinimo sistema.
Tai jeigu kažkuriame konteineryje suveikia gaisro pavojus, tiek įgula, tiek ir pats pilotas savo prietaisų skydelyje mato, kad dega gaisro lemputė ir kad suveikė gaisro slopinimo sistema. Įgula gali sėkmingai tą sistemą aktyvuoti ir gaisrą užgesinti. Jeigu gaisras išplinta dar toliau, pačiame lėktuve irgi yra gaisro malšinimo sistema, kuri taip pat reaguoja ir tada gali neutralizuoti gaisrą.
Taigi, jeigu mes sakome, kad gaisras kyla spontaniškai per kelias sekundes, pirmiausia jis kyla konteineryje. Tada suveikia konteinerio sistema, ji gaisrą gesina ir jeigu neįvyksta sėkminga konteinerio užgesinimo procedūra, tada gesina jau pačiame lėktuve esanti gaisro sistema. Galima sakyti, kad lėktuvas dar gali kažkurį laiką sėkmingai skristi ir pabaigti savo operaciją“, – paaiškina orlaivių specialistas.
Vadinasi, net ir DHL lėktuve kilus gaisrui, pilotai galėjo sėkmingai jį suvaldyti ir užbaigti nusileidimą, o jei gaisras užgesintas ne iki galo, šį darbą jau ant žemės būtų atlikę oro uosto ugniagesiai.
Kaip keleiviniai lėktuvai tampa krovininiais?
Liepkalnyje nukritęs „Boeing 737“ anksčiau buvo keleivinis lėktuvas. Vėliau, pabaigus keleivinius reisus, jis buvo perdarytas į krovininį lėktuvą. Tai nėra kažkas neįprasto – dauguma krovininių lėktuvų iš pradžių buvo keleiviniai, o po kurio laiko juos nuspręsta modifikuoti į krovininius.
„Jeigu palygintume su automobiliu, turime „Toyota Prius“, kurį kažkada vairavo paprastas žmogus, kuris nevykdė jokios veiklos, tada jis atiteko „Bolto“ vairuotojui, kuris dabar sėkmingai gabena keleivius kaip pavežėjas. Čia lygiai taip pat – buvo vykdoma viena veikla, iš gamyklos lėktuvas išriedėjo kaip keleivinis, bet pagal visas procedūras, laikantis labai griežtų standartų jis buvo modifikuotas (išimtas salonas, perdarytos pakrovimo durys, atlikta gausybė įvairiausių tiek struktūrinių, tiek priešgaisrinių ir kitų pakeitimų), kol galiausiai tapo lėktuvu, tinkančiu gabenti tik krovinius“, – procesą pavyzdžiu iliustruoja P. Kazakauskas.
Sprendimas orlaivį perdaryti iš keleivinio į krovininį priimamas įvertinus naudojamo lėktuvo savybes, modifikacijas naujuose, taip pat reikalavimus orlaiviams.
„Tiesiog griežtėja tam tikri reikalavimai lėktuvams, kurie yra skirti gabenti keleiviams, tarkime, triukšmo garsas salone, triukšmas, kurį lėktuvas skleidžia į išorę, didėja pačių lėktuvų talpa, todėl į naujesnio tipo lėktuvą galima susodinti daugiau keleivių. Tada operatorius priima sprendimą, kad tos visos modifikacijos jau yra atsiradusios ir reikalavimai keleiviniam lėktuvui yra per brangūs, kad jis galėtų tęsti operacijas kaip keleivinis orlaivis.
Jis yra modifikuojamas ir modernizuojamas į krovininį lėktuvą, bet tai nereiškia, kad jis yra pavojingesnis. Anaiptol – būtent šie lėktuvai („Boeing 737“ – red. past.) yra mėgstami pilotų, nes tai yra labai „kantrūs“ ir patikimi orlaiviai. Kiekvienas pilotas, pilotavęs „Boeing 737“, pasakys, kad šitas lėktuvas jam buvo tikrai mielas, nes tarp pilotų jis yra tikrai mėgstamas“, – sako P. Kazakauskas.
Lėktuvo amžius ar neskraidymo laikas nenurodo saugumo
Po aviakatastrofos Vilniuje paviešinta informacija, kad sudužusiam lėktuvui buvo 32 metai. Visgi šis faktas nelaimei įtakos neturi, nes, anot P. Kazakausko, amžius nenusako lėktuvo saugumo.
„Lėktuvas pagal amžių yra nevertinamas, nes aviacija turi kitus vertinimo standartus. Mes viską vertiname ciklais. Ciklas yra pakilimas ir nusileidimas“, – paaiškina specialistas.
„Visos detalės lėktuve yra skaičiuojamos tam tikrais intervalais. Praėjus tam tikram ciklui, tu privalai keisti detales. Todėl aviacijoje tokių dalykų, kad senas daiktas, bet jis nekokybiškas, nėra. Tai yra mitas, kuris tikrai reikėtų paneigti ir pasakyti, kad senas daiktas yra lygiai toks pat geras, kokybiškas ir patikimas kaip ir naujas, tiesiog jis šiek tiek pigesnis“, – dėsto P. Kazakauskas.
Viešojoje erdvėje buvo ir tokių žinių, esą su DHL lėktuvu dvi dienas iki avarijos nebuvo vykdomi skrydžiai. P. Kazakauskas nuramina, kad šiuo laikotarpiu lėktuvas tiesiog stovi garaže, kol jo prireiks skrydžiui.
„Kiekvienas pilotas kaip ir sunkvežimių ar autobusų vairuotojai turi tam tikras kategorijas, leidžiančias vairuoti tam tikras transporto priemones. Jeigu aš, turėdamas B kategorijos pažymėjimą, norėčiau vairuoti autobusą, aš to padaryti tiesiog negalėčiau. Taigi jeigu pilotas, turintis licenciją vyko kitus reisus, tas lėktuvas yra priparkuojamas ir stovi dvi dienas, savaitę, mėnesį, gali ir pusę metų stovėti.
Pasaulyje yra nemažai tokių lėktuvų, kurie atskraido pagrindinį vasaros laikotarpį, gabena keleivius į Turkiją, o vėliau tas lėktuvas yra priparkuojamas ir sėkmingai žiemoja oro uoste kelias savaites, mėnesius ir laukia kitų reisų. Taigi 2–3 dienos yra labai mažas laiko tarpas, kuris nieko nereiškia“, – patikina P. Kazakauskas.
Visgi kai lėktuvas padaro tam tikrą skaiičų reisų, o jo išlaikymas nebeatsiperka, jis yra „nurašomas“.
„Kaip ir minėjau, lėktuvas skaičiuoja savo ciklus. Kai suskaičiuojamas tam tikras ciklų skaičius ir matoma, kad investicija į remontą yra gerokai didesnė negu to daikto vertė, lėktuvas tampa ekonomiškai nebepatrauklus. Tarkime, jeigu tavo lėktuvo savikaina yra 10 mln., o tu turi investuoti 20 mln. ir matai, kad grąža bus tik 5 mln., tau nebėra ekonominio pagrindo tęsti operacijas su tuo lėktuvu“, – sako P. Kazakauskas.
Vilniuje įvyko lėktuvo avarija
Ankstų pirmadienio, lapkričio 25 d., rytą sostinėje, netoli Vilniaus oro uosto, šalia gyvenamojo namo, nukrito ir sudužo krovininis Vokietijos įmonės DHL lėktuvas.
Pirminiais duomenimis, per avariją žuvęs pilotas yra Ispanijos pilietis. Be to, sužaloti trys lėktuvu skridę asmenys – Lietuvos, Vokietijos ir Ispanijos pilietis. Vieno jų būklė yra sunkesnė, kitas sužalotas mažiau, geriausios būklės – lietuvis.
Priešgaisrinės apsaugos ir gelbėjimo departamento (PAGD) duomenimis, orlaivis visiškai suniokotas. Lėktuvui nukritus prie namo, užsidegė šalia buvę sandėliukai, automobilis. Gaisras suvaldytas tą pačią dieną, pirmadienį.
Pradėtas ikiteisminis tyrimas, kurį perėmė Generalinė prokuratūra.
Lėktuvo juodosios dėžės bus gabenamos į Vokietiją ištirti.
