Devintojo dešimtmečio pradžioje „Citroën“ atsidūrė kryžkelėje. Jų flagmanas CX, kadaise buvęs futurizmo simboliu, jau buvo beviltiškai pasenęs. Dešimtmetį trunkanti gamyba išryškino jo didžiausius trūkumus: prastą atsparumą korozijai, nepatikimą hidropneumatinę pakabą ir, svarbiausia, galingo šešių cilindrų variklio trūkumą.
Daugiau naujienų iš spalvingo automobilių pasaulio – specialioje „Automobilių kultūra“ rubrikoje.
Siekdama susigrąžinti prarastas pozicijas, 1983 metais „Citroën“ pradėjo ambicingą projektą kodiniu pavadinimu Y30, kurio tikslas buvo ne tiesiog atnaujinti, o iš naujo sukurti flagmaną.
Tai buvo radikalus atsitraukimas nuo praeities klaidų. Projektas gimė nuo švaraus popieriaus lapo, sukuriant visiškai naują platformą. Nors buvo išlaikyta markei būdinga priekinių varančiųjų ratų pavara, variklis po gaubtu buvo pasuktas 90 laipsnių kampu – tai buvo modernus ir efektyvesnis sprendimas.
Tačiau pagrindinis dėmesys buvo sutelktas į dvi sritis, turėjusias tapti naujojo modelio vizitine kortele: beprecedentę aerodinamiką ir visiškai naujos kartos, elektronikos valdomą hidropneumatinę pakabą, pavadintą „Hydractive“. Būtent šie du elementai turėjo sugrąžinti „Citroën“ į technologinių lyderių gretas.
„Bertone“ dizainerių indelis
Kuriant naujojo flagmano dizainą, virė tikra itališkų aistrų drama. „Citroën“ tuo metu glaudžiai bendradarbiavo su „Bertone“ studija, jau spėjusia sukurti sėkmingąjį BX modelį. Tačiau prancūzai nenorėjo apsiriboti vienu variantu. Siekdami geriausio rezultato, jie į šią kūrybinę kovą pakvietė ir legendinį Marcello Gandini – buvusį „Bertone“ dizainerį, padovanojusį pasauliui tokius šedevrus kaip „Lamborghini Miura“ ir „Lancia Stratos“. Prie šių dviejų Italijos grandų prisidėjo ir paties „Citroën“ bei viso PSA koncerno dizaino centrai.
Galiausiai nugalėtojo laurai atiteko „Bertone“ studijai. Teigiama, M. Gandini pasiūlymas buvo atmestas, nes vadovybei priminė... „Opel“. Tuo tarpu „Citroën“ dizaineriai laimėjusį projektą dar nušlifavo, sužemino apatinę langų liniją ir galinius žibintus padalino į dvi dalis.
„Citroën“ polinkis į ekstravaganciją leido gimti vienam įdomiausių automobilių, nepanašiam į nieką kitą savo klasėje. Griežtų pleišto formų kėbulas, milžiniškas stiklų plotas, plokščias, tarsi nupjautas stogas ir patamsinti statramsčiai, sukuriantys „plaukiojančio“ stogo efektą, akimirksniu išskyrė XM iš minios.
XM proporcijos taip pat buvo neįprastos. Ratai buvo akivaizdžiai pastumti atgal, sukuriant didžiulę priekinę ir itin trumpą galinę iškyšas. Tai buvo absoliuti priešingybė to meto vokiškiems sedanams iš Miuncheno ar Štutgarto. Visas šis avangardiškas dizaino darbas buvo vainikuotas fantastiškai mažu, vos 0,28 siekiančiu oro pasipriešinimo koeficientu.
Skraidantis kilimas
Tačiau po šiuo avangardišku apvalkalu slėpėsi ne mažiau revoliuciniai inžineriniai sprendimai, kuriais buvo siekiama ištaisyti didžiausias pirmtako CX „nuodėmes“.
Visų pirma – liūdnai pagarsėjusį polinkį rūdyti. Inžinieriai ėmėsi bekompromisių priemonių: maždaug pusė išorinių kėbulo detalių buvo cinkuotos, dar 30 proc. – galvanizuotos, o visas kėbulas panardintas į kataforezės vonią ir padengtas apsaugine dugno danga. Tai leido ne tik išspręsti korozijos problemą, bet ir padidinti kėbulo standumą, išlaikant stebėtinai mažą 1420 kg svorį.
Tačiau tikroji XM magija slėpėsi važiuoklėje. Nors mechaniškai ji buvo ganėtinai paprasta (su standartinėmis „McPherson“ statramsčių kolonomis priekyje ir torsionine sija gale), naujos kartos hidropneumatinė pakaba perkėlė XM į visiškai kitą komforto dimensiją.
Vietoj vieno pakabos elemento kiekvienam ratui, kaip buvo CX modelyje, XM gavo po du, o aukščiausio lygio „Hydractive“ sistema turėjo net septynis slėgio rezervuarus ir buvo valdoma elektronikos.
Ši sistema, kainavusi papildomus 8000 frankų, sugebėjo dešimtmečiu aplenkti laiką. Elektronika, stebėdama greitį, vairo pasukimo kampą ir stabdžius, nuolat keitė pakabos charakteristikas tarp „Comfort“ ir „Sport“ režimų, o viršijus 100 km/val. greitį, automatiškai pažemindavo kėbulą 30 mm. Ir visa tai – devintajame dešimtmetyje.
Prošvaisą buvo galima reguliuoti ir rankiniu būdu, pasirenkant vieną iš keturių padėčių. Aukščiausia, serviso, padėtis leido lengvai pasikeisti ratus arba, važiuojant iki 10 km/val., įveikti didesnes kliūtis.
Padidinta „bekelės“ prošvaisa buvo galima naudotis iki 40 km/val. Tačiau įdomiausia buvo parkavimo padėtis, kai XM nusileisdavo visiškai ant žemės. Ji nebuvo skirta važiuoti, bet tausojo pneumatinę sistemą ilgai stovint ir, kas dar įdomiau, tapo savotiška apsauga nuo vagystės.
Lūkesčių nepateisino
Artėjant gamybos pabaigai, „Citroën“ dar bandė išlaikyti XM aktualumą. 1997 metais po gaubtu atsirado patobulintas 3,0 litrų V6 variklis, kuris, nors ir praradęs dalį galios, jau atitiko „Euro 2“ taršos standartus. Standartinėje įrangoje pagaliau atsirado keleivio ir šoninės oro pagalvės. Per visą gamybos laikotarpį pasirodė ir įvairių riboto leidimo serijų, tokių kaip „Pallas“ ir „Onyx“.
Tačiau bene geriausiai XM ambicijas iliustruoja ne serijiniai modeliai, o prototipai. Dar 1994 metais „Citroën“ pristatė XM „Alto“ konceptą su naktinio matymo sistema ir autonominio vairavimo funkcijomis. O 1988-aisiais, dar prieš oficialų modelio debiutą, buvo pagaminti vos 44 „Multimedia V6“ serijos egzemplioriai su navigacija, kompiuteriu ir net interneto prieiga! Taip pat buvo gaminamos specialios versijos greitosios pagalbos automobiliams ir net prailgintas prezidentinis limuzinas François Mitterrandui.
Vis dėlto, apie komercinę sėkmę kalbėti negalima. Paskutinis, 333 775-asis, egzempliorius nuo konvejerio nuriedėjo 2000 m. birželį. Gamintojui tai buvo didžiulis nusivylimas, mat prancūzai tikėjosi per vienerius metus pagaminti ne mažiau kaip 160 000 vienetų. Anuomet ekspertai aiškino, kad lūkesčių nepasiteisinusius rodiklius įtakojo prabangių automobilių pirkėjų baimės. Išgąsdinti nuolatinių problemų su sudėtinga pakaba ir vairo mechanizmu, jie teikė pirmenybę patikimesnei vokiškai kokybei iš „Mercedes-Benz“ ir BMW stovyklų.
Tačiau tai nekeičia fakto, kad „Citroën XM“ yra vienas įdomiausių automobilių pramonės kūrinių. Daugelio entuziastų nuomone, tai buvo paskutinis tikrasis „Citroën“ – drąsus, bekompromisis ir šiek tiek beprotiškas inžinerijos šedevras.
Jo įpėdinio teko laukti net penkerius metus, o 2005-aisiais pasirodęs C6 modelis patyrė dar didesnį fiasko. Per septynerius metus parduoti vos 23 384 vienetai.
Patiko straipsnis? Užsiprenumeruokite mūsų naujienlaiškį ir gaukite svarbiausias dienos naujienas bei įdomiausius straipsnius kiekvieną darbo dieną 11 val. Tiesiai į Jūsų el. paštą!
