1994 metų pabaigoje „BMW“ pristatė „E36 Compact“ hečbeką - klasikinės komponuotės automobilį, kuris už panašaus dydžio analogus kainavo žymiai brangiau. Vėliau pasirodė dar vienas „prabangus“ hečbekas, kuris už „Volkswagen Golf“ komponentus pirkėjų prašė sumokėti šiek tiek daugiau. Sprendžiant iš „Audi A3“ pardavimų statistikos, toks apgavystės modelis europiečiams patinka.
„Honda“ nuo kitų automobilių gamintojų skiriasi tuo, jog jie į žodį „Premium“ žiūrį truputėlį kitaip. Jeigu japonai nusprendžia sukurti brangesnę „Honda Civic“ versiją, jis privalo turėti ne tik puošnesnius ratlankius ar marketingo specialistų sugalvotą šūkį - „Turėk brangesnę Honda“. Jis privalo būti geresnis automobilį, kurio komponentus jis naudoja. 1993 metais debiutavusi trečios kartos „Honda Integra“ karta galėtų būti puikus pavyzdys.
Prieš 23 metus pasirodęs modelis buvo pradėtas kurti ant visiems puikiai pažįstamo „Honda Civic“ platformos. Platformos, kuri buvo skirta pigiam, daugeliui prieinamam automobiliui, tačiau tai buvo vienintelis bendras „Civic“ ir „Integra“ modelių bruožas.
„Honda“ siekdama kilstelėti „Integra“ modelių vertę, pasielgė neįprastai (pagal europietiškų automobilių gamintojų standartus). Trečios kartos „Integra“ gavo 1,8 litro darbinio tūrio, keturių cilindrų variklį, kuris išvystė 140 arklio galių. Taip, tai nėra vienas iš tų faktų, kurie gali priblokšti, tačiau kompaktinės klasės etalonu laikytas „Volkswagen Golf“ apie tokį agregatą galėjo pasvajoti. Tuomet į trečios kartos „Golf“ montuotas 1,8 litro agregatas išvystė tik 75 arklio galias!
Vis dėlto, didžiausias šio automobilio išskirtinumas buvo pakaba : tiek priekinė, tiek galinė pakaba buvo daugiasvirtė. Apie tokią konfigūracija „Honda Civic“ vairuotojai galėjo tik pasvajoti. Be to, Jungtinių Valstijų gyventojai norėdami įsigyti šį modelį turėjo vykti ne į „Honda“, o į „Acura“ markės atstovybę. Japonijoje šis modelis taip pat buvo pardavinėjamas ne tradicinėse „Honda“ atstovybėse. Šios markės gimtinėje „Integra“ buvo pardavinėjama per „Honda Verno“ vardu pavadintą atstovybių tinklą, kuri specializuodavosi tik „CRX“, „Integra“, „Legend“ ar „NSX“ modeliais.
Kol visas pasaulis žavėjosi „Honda NSX“ valdymo savybėmis, fantastiškai skambančiu benzininiu varikliu ir patvarumu, japoniškų automobilių gamintojos inžinieriai galvojo kaip „NSX“ formulę pritaikyti kelis kartus pigesnei „Integra“.
Kadangi „Honda“ inžinieriai vadovaujasi automaniškais principais, jie pradėjo krapštytis prie standartinio modelio komponentų, juos keitė arba tobulino. Pavyzdžiui, vietoj to, kad į sportiškiausią „Honda Integra“ versiją sumontuotų visiškai naują variklį, kompanijos inžinieriai pradėjo tobulinti 1,8 litro „B18C“ motorą.
Nepaisant pakankamai mažo variklio darbinio tūrio, „Honda“ inžinierių modifikuoto jėgos agregato pajėgumas išaugo iki 200 arklio galių (Europai skirtas modelis išvystė 190), sugebėdavo kaip tikras vijurkas įsisukti iki net 8000 aps/min. ir leisdavo „Honda Integra Type R“ iki 100 km/val. įsibėgėti per maždaug 6 sekundes.
Variklio skyrius nebuvo vienintelė vieta į kurią susitelkė „Honda“ inžinieriai. Kompanijos inžinieriai ne vieną mėnesį diskutavo kuriuos komponentus reikėtų pašalinti, kuriuos sumontuoti. Kiekviename inžinierių ir vadovų susitikime buvo ieškoma kompromisų, kurie leistų projekto autoriams patenkinti savo norus ir tuo pačiu neišvestų iš proto „Honda“ buhalterių, kurie skaičiuodavo kiekvieną išleistą centą.
Po ilgų diskusijų, projekto autoriai išsireikalavo „Recaro“ sėdynių (+6,6 kilogramo), naujus pakabos komponentus (+ 5,5 kilogramo), galinį spoilerį (+ 3 kilogramai), „Torsen“ diferencialą (+ 1,5 kilogramo). Nauji, efektyvesni priedai padidino automobilio svorį, tačiau „Honda“ specialistai puikiai žino kaip reikia atsikratyti nereikalingo balasto.
„Honda“ specialistai atsikratė oro kondicionieriaus (-18 kilogramų), pašalino grindų izoliaciją (-10 kilogramų), pašalino garso sistemą ir anteną (-5,5 kilogramo), pašalino garso izoliaciją šalia priekinės panelės (-3,5 kilogramo), sumontavo „Momo“ vairą (-0,7 kilogramo), lengvesnius ratlankius (-5,5 kilogramo). Palyginus su „Integra Si-R“, sportiškoji „Integra Type R“ buvo 40 kilogramų lengvesnė.
Apskritai, sportiškoji „Integra“ modelio versija tapo kruopščios ir pedantiškos inžinierių grupės darbo vaisius. Kiekviena smulkmena, kiekvienas varžtelis, kiekvienas komponentas turėjo būti nepriekaištingas. Toks požiūris labai patinka automobilių entuziastams, tačiau „Honda“ vadovai projekto autoriams leidę sukurti vieną geriausių priekiniais ratais varomų automobilių, labai greitai susidūrė su karčia realybe.
Nepriklausomai nuo žemyno, kuriame buvo parduodamas šis automobilis, kiekvienas parduotas „Honda Integra Type R“ modelis atnešdavo 15% nuostolį. Prie nesėkmingo pasirodymo pasaulinėje rinkoje prisidėjo ir pakankamai aukšta kaina bei vangi „Integra Type R“ reklaminė kampanija. Šie trys trūkumai labai nepatiko Europoje veikusiems „Honda“ atstovams, kurie vos po keletos metų nusprendė „Integra Type R“ išbraukti iš kainininkų ir atsakyti sportiško modelio prekybos senajame žemyne. Tuo tarpu Japonijos ir Jungtinių Valstijų rinkos tapo „Honda Integra Type R“ išsigelbėjimo plaustu.
Skaudžią pamoką gavę „Honda“ vadovai, nutraukus „Honda Integra Type R“ gamybą, apie potencialų įpėdinį net nenorėjo kalbėti. Visas dėmesys buvo sutelktas į patogių, praktiškų, ekonomiškų ir ekologiškų automobilių gamybą.
VIDEO
