Hibridinio „Renault Clio“ testas: Per vieną žingsnį nuo elektromobilio

Kad ir kokį užmojį turi Europos Sąjunga, didžioji dalis automobilių vairuotojų nori, jog jų mašina būtų ekonomiška ir pasižymėtų kuo mažesne tarša. Todėl nenuostabu, jog vis daugiau gamintojų pradeda siūlyti hibridinę pavarą turinčius modelius.

Daugelį metų šioje srityje „Toyota“ buvo „pati sau faina“, tačiau pamažu į hibridinių automobilių traukinį įšoka Europos senbuviai. Ir vienas iš jų – „Renault“.

Eilinį kartą, „Renault“ nusprendė ieškoti savito būdo, kuris leistų pasiekti maksimalų efektyvumą kitomis priemonėmis nei tos, kuriomis naudojasi, pavyzdžiui, „Toyota“. Taigi, dvi inžinierių divizijos nusprendė, jog hibridinę pavarą turintys modeliai naudos archajiško atmosferinio variklio ir unikalios konstrukcijos daugiarežimę transmisiją.

DIZAINAS

Prancūzų gamintojai niekada nesugebėdavo peržengti „Ei, ponuli, pažiūrėkite į mane“ ribos, kuris būtų sukurtas vardan noro atsidurti dėmesio centre, lyg norėtų jus šokiruoti.Aišku, netradiciniai eksperimentai yra neatsiejama prancūziškų automobilių kūrimo dalis, tačiau retas prancūziškas automobilis pasižymi ypač griežtomis linijomis, kurios keltų asociacijas su šalta, ant gatvės gulinčia plyta. Vietoje to dažniau matome aptakių, retkarčiais gležnų ar elegantiškų formų automobilius, nekeliančius agresijos.

Ir dabar tiesiog pažiūrėkite į šį „Renault Clio“. Jokių perdėtai sudėtingų formų dizaino elementų ar kitokių įmantrybių, į kurias žiūrint galva įsiskausta taip, lyg vakar būtumėte per daug priragavę vokiško alaus. Puikiai suprantame, jog grožį kiekvienas vertina subjektyviai, tačiau grožio varžybose „Renault Clio“ sugebėtų nuskinti ne vieną apdovanojimą,
kartu su „Peugeot 208“, ir tuo pačiu iki pažaliavimo šaipytųsi iš „Volkswagen Polo“ ar „Toyota Yaris“, kuris atrodo kaip moliūginė karieta iš visiems žinomos pasakos.

Taigi, dizaino prasme, „Renault Clio“ vertas aukštesnių balų negu didžioji dalis konkurentų, bet ar ši hibridinė versija turi kozirių, kuriais galėtų skirtis nuo eilinės, dyzelinės „Clio“? Tiesą sakant – ne.

„Renault“, regis, nusprendė atsisakyti imtis veiksmų, kurie leistų pabrėžti tą saldžiai skambantį ekologiškumą. Stovėjimo aikštelėje vieną šalia kito sustačius benzininį, dyzelinį ir hibridinį „Clio“, ryškesnius pokyčius įžvelgsite tik prieš tai pagooglinę.

Hibridinės versijos teturi vos keletą skiriamųjų ženklų, kurie turėtų padėti išgelbėti poliarinį šešką nuo išnykimo: dureles skiriantis statramstis buvo paženklintas „E-Tech“ užrašu. Tokį patį užrašą galima rasti ir ant bagažinės dangčio, bet tik su sąlyga, jeigu tai ne automobilis su „R.S. Line“ įrangos lygiu, kuris pasižymi tik šiam įrangos lygiui skirta kėbulo apdaila, didesnio skersmens ratlankiais ir kitais sportiškumą pabrėžiančiais akcentais. 

Vis dėlto, jeigu hibridinės versijos išvaizda niekuo nesiskiria nuo bet kurios kitos modifikacijos, kitose vietose netrūksta rimtesnių struktūrinių pokyčių. Kadangi naujoji platforma, ant kurios buvo suprojektuotas „Renault Clio“, nuo pat pradžių buvo lipdoma su mintimi apie elektrifikaciją, hibridinę pavarą turinčios versijos turi mažesnį degalų baką, kurio talpa sumažėjo nuo 42 iki 39 litrų, bagažinės tūris taip pat susitraukė nuo 391 iki 299 litrų, o jeigu užsigeidžiate atsarginio rato – tuomet bagažinės tūris sumažėja iki 243 litrų. Ir galiausiai – hibridinė versija dėl papildomo akumuliatoriaus tapo truputėlį sunkesnis. „Clio E-Tech“ sveria 1313 kilogramų arba 90 kilogramų daugiau už „TCe 130“ versiją.

INTERJERAS

„Nieko naujo nepamačiau“ tendencijos vyrauja ne tik automobilio išvaizdoje. Išnarstę kiekvieną kėbulo detalę ir pasižymėję visus gerus ir blogus dizainerių sprendimus, patraukę durų rankenėlę taip pat liksite nieko nepešę.

Automobilio interjeras – absoliučiai nieko nesiskiria nuo kitų „Clio“ versijų, o tai – geras ženklas, nes „Renault“ šį kartą pranoko pati save. Vairuotojui skirtas gerbūvis buvo suprojektuotas galvojant ne apie puošnumą, o apie funkcionalumą, ir net nemėginant išlaužti meno, jiems vėl pavyko pranokti kone visus konkurentus.

„Renault“ akivaizdžiai išgirdo anksčiau visų išsakytą kritiką ir ją sureagavo žaibiškai, nes šioje automobilių klasėje „Renault Clio“ demonstruoja didžiausią įspūdį keliantį kokybinį šuolį. Ne visuomet pasitikėjimo keliančią surinkimo kokybę pakeitė asociacijos su „Volkswagen“ – ir tai nėra vienintelė sritis, kurioje „Clio“ kelia asociacijas su „Volkswagen“.

Prietaisų išdėstymas, ergonomika ir vairuotojo pozicija yra verta tik pačių aukščiausių balų. Santūrumas, vėlgi, panašu buvo ta kryptis, kurios „Renault“ stengėsi laikytis ir neprašovė. Išskyrus skaitmeninį prietaisų skydelį ar naujos kartos multimedijos sistemą, „Renault Clio“ suteikia truputėlį senamadiško, bet absoliučiai jokio streso nekeliančio interjero jausmą.

Hibridinė versija, be abejonės, turi keletą išskirtinumų. Pavyzdžiui, atskirą „EV“ mygtuką, kuris leidžia vairuotojui įsakyti automobiliui riedėti naudojant tik elektros pavarą, bet jis, regis, čia atsirado tik dėl to, kad reikėjo, o ne dėl to, jog būtų naudingas. „EV“ režimą galima įjungti tik tada, kai akumuliatorius yra pilnai įkrautas, o jis pilnai įkrautas būna... praktiškai niekada.

Sekantis „išskirtinumas“ – atskiras meniu pogrupis multimedijoje, kuris leidžia stebėti, kaip ekonomiškai jūs važiuojate, kiek elektros sunaudojate ir kitus duomenis, kurie bus aktualūs porą mėnesių.

Ir galiausiai – prietaisų skydelyje esantys indikatoriai. Vienas iš jų rodo, kiek „sulčių“ dar liko baterijoje, o kitas – kaip ir ką tuo metu veikia hibridinė pavara. Pastarasis gali būti labai naudingas tiems, kas propaguoja ekonomišką vairavimą ir siekia iš hibridinės pavaros išspausti kiekvieną lašelį.

DINAMIKA

Iškart išsklaidykime uždangą, kuri leis suprasti kokią paskirtį šiame pasaulyje turi atlikti hibridinis „Clio“. Pasak „Renault“, hibridinė pavara šiame hečbeke atsirado tam, jog mieste gyvenantiems skirtingų šalių piliečiams leistų didžiąją dalį kelionių įveikti su kuo mažesnėmis sąnaudomis.

Nors mes nelabai įsivaizduojame, kaip su hibridiniu „Clio“ būtų įmanoma 80 procentų savo kelionių mieste įveikti naudojant vien elektros pavarą, tačiau sutaupytų europietiškų kupiūrų pluoštą mes mielai įdėtume į taupyklę, ant kurios galėtų būti užrašyta: „Brapapa Land“. Juk hibridinė „Clio“ versija tam ir yra skirta – sutaupyti pinigų.

Tad ką mes čia turime? „Renault“ hibridinę pavarą sudaro archajiškas, elementarios konstrukcijos atmosferinis 1,6 litro, 100 arklio galių benzininis variklis, kuris Europos rinkai skirtiems modeliams nebuvo naudojamas, nes neatitinka taršos reikalavimų, tačiau hibridinei versijai pritaikytas agregatas turi naują įpurškimo sistemą bei aušinamą išmetamųjų dujų recirkuliacijos sistemą.

Automobilis taip pat turi du elektros motorus – vieną mažesnį, kitą – didesnį, ir kiekvienas iš jų atlieka skirtingas funkcijas. Pavyzdžiui, mažesnysis išvysto 20 arklio galių, tarnauja kaip benzininio variklio starteris bei pakeičia tradicinės pavarų dėžės sinchronizatorius, nes daugiarežimėje pavaroje jų tiesiog nėra.

Tuo tarpu antrasis elektros motoras išvysto 50 arklio galių ir padeda automobiliui judėti į priekį, pasiekti didesnį greitį, sumažina benzininio variklio apkrovas ir tuo pačiu tampa įrankiu, padedančiu regeneruotą elektros energiją kaupti 1,2 kWh talpos akumuliatoriuje.

Ir paskutiniu „Renault“ inžinerijos triumfu tampa daugiarežimė transmisija, kuri turi keturias pavaras skirtas benzininiam varikliui ir dvi pavaras elektros motorams. Dabar įkvėpkite, nes jos veikimas gali pasirodyti truputėlį komplikuotas.

Automobilis iš vietos pajuda naudodamas elektros motorą. Tas pats elektros motoras perkopus 10 km/val. greitį pažadina benzininį variklį ir tuo pačiu įjungia pirmą pavarą bei sinchronizuoja transmisijos ir variklio greitį. Kol kas – viskas aišku, ar ne?

Automobiliui greitėjant ir greičiui didėjant, daugiarežimė transmisija keičia pavaras kaip normali automatinė pavarų dėžė: siekiant pagreitėti variklis burzgia ne tiek garsiai, jog priverstų grįžti košmariškus prisiminimus apie keliones su „Toyota Yaris“, į staigesnes užgaidas ji reaguoja vangiau negu mes esame įpratę vairuojant automobilį kad ir su įprasta, hidrauline automatine pavarų dėže, bet įprastai – ji veikia kažkur užsklandoje, to retkarčiais net nepastebint.

Hibridinė pavara šiame automobilyje nuolatos stengiasi priversti mašiną judėti naudojant vien elektros pavarą. Kuomet akumuliatoriuje sukaupiama pakankamai energijos, hibridinė pavara iškart jungia elektros pavarą. Kai elektra išnaudojama vėl pasigirsta benzininio variklio urzgimas iki momento, kai hibridinė pavara vėl gali naudoti elektrinį režimą.

Iš tiesų, retkarčiais atrodo, jog benzininis variklis čia yra kaip generatorius, kurio dėka vidutinių kuro sąnaudų vidurkis, net ir prasčiausiomis sąlygomis mieste nepakilo virš 6 litrų, o važiuojant taupiai – nukrenta iki juokingų 4,2 litro.

VALDYMAS

Jeigu tai būtų įprastas „Renault Clio“ ar bet kuris kitas automobilis, užvedus variklį toliau seka nuspėjama veiksmų eiga. Jungiate pavarą, spaudžiate akceleratorių ir važiuodami, klausotės kaip burzgia variklis. Tik ne čia.

Kaip ir minėjome anksčiau, kiekvieną kartą paspaudus „Start“ mygtuką, automobilis visuomet pajudės iš vietos naudodamas elektros energiją ir tik kai greitis pasiekia 10 km/val. , tuomet iš niekur nieko išgirsite, kaip pradės ūžti benzininis variklis.

Vis dėlto, svarbiausias pojūtis – kaip intuityviai ir sklandžiai veikia kompiuterio valdomos sistemos. Tiesiog pasirinkite „D“ ir „Clio“ važiuos kaip ir bet kuris kitas automobilis su dviem pedalais: tereikės spaudinėti akceleratorių arba stabdį.

Automobilio vairavimas – išskirtinai lengvas ir paprastas, o tai kontrastuoja su prietaisų skydeliu, kuriame galite matyti ką duotuoju momentu veikia hibridinė pavara: vieną akimirką ratus gali sukti benzininis variklis, sekančią – elektros, o dar kitą – abu. Kiekvieną akimirką hibridinė pavara kažką daro ir nenustoja to daryti, tačiau sklandaus vairavimo metu to nejunti.

„Clio“ taip pat siūlo pasirinkti „B“ arba galingesnį energijos rekuperacijos lygį. Gamintojas teigia, jog įjungus šį režimą, pavaros sistema imituoja kai kurių visiškai elektrinių mašinų „vieno pedalo“ pojūtį, tačiau hibridinio „Clio“ atveju tai perdėta: atleidus akceleratoriaus pedalą automobilis sulėtėja šiek tiek energingiau, tačiau skirtumas nėra toks žymus, jog jį norėtųsi naudoti kasdien.

Jeigu norite iš savęs pasijuokti, visuomet galėsite įsijungti „Sport“ režimą, kuris sukuria įspūdį, jog automobilis tampa eiklesnis ir veržlesnis, tačiau būkite realistai – tai mažas ir ekonomiškas hečbekas, o ne superautomobilis.

Geriausia yra tai, jog hibridinė pavara neužgožė standartinio „Clio“ talentų. Kaip ir bet kuris kitas „Clio“, jis įvairias kelio atkarpas įveikia ypatingai paklusniai, lyg būtų aukštesnės klasės automobilis. Bent jau mūsų  bandytoji „R.S. Line“ versija sugeba kiekvieną nelygumą nuslopinti, lyg bandytų atkartoti „Volkswagen Golf“ judesius. Tą patį galima pasakyti ir apie automobilio suteikiamą komforto pojūtį važiuojant didesniu greičiu, užmiestyje ar riedant tipiniu lietuvišku vieškeliu. Net ir nusprendus pasinaudoti beviltiškai atrodančiu „Sport“ važiavimo režimu „Clio“ nenuvilia, o tvirtai išlaiko savo poziciją ant kelio ir ... tiesiog važiuoja. Visai kaip „Volkswagen Golf“.

EKSPLOATACIJA

Variklių gama 2021-aisiais atrodo ganėtinai įdomiai. Pati skurdžiausia „Renault Clio“ turi atmosferinį, vos 65 arklio galias išvystantį variklį, kurį galėtų rinktis tik labai savo darbuotojų nemylinčios įmonės direktorius.

Tuo tarpu racionalumu trykštančių opcijų yra net trys: dvi benzininės ir viena dyzelinė. Jeigu šiuo metu nesate automobilių su hibridine pavara gerbėjai, tuomet net nedvejokite ir užsisakykite modelį su 130 arklio galių išvystančiu benzininiu varikliu ir mechanine pavarų dėže.

Dar praėjusiais metais jis buvo poruojamas su 7 laipsnių automatine transmisija, tačiau griežtesnių CO2 emisijų reikalavimų dėka jis į „Renault Clio“ grįžo su mums labiau patinkančia kombinacija.

Tuo tarpu hibridinę pavarą turintis „Renault Clio“ Lietuvoje kainuoja nuo 20 395 eurų arba 1405 eurais daugiau už analogišką „Toyota Yaris“, tačiau šis skirtumas ištirpsta, kai pasirenkate aukštesnį „Toyota Yaris“ įrangos lygį.

„Style“ įrangos lygį turinti „Toyota“ pasirašys už save sumokėti 21 600 eurų, o „Renault Clio“ su „turi visko ko reikia“ įrangos lygiu „Intens“ atsieis 21 484 eurus.