Todėl alternatyvūs degalai vežėjams tampa ne tik priemone siekti klimato tikslų, bet ir galimybe mažinti išlaidas bei stiprinti konkurencingumą. Vis dėlto, perėjimas reikalauja atsargaus planavimo, infrastruktūros vertinimo ir aiškios strategijos.
Daugiau naujienų iš automobilių pasaulio galite perskaityti „Automobilių naujienos“ rubrikoje.
Keturios kryptys: privalumai ir trūkumai
Specialistų vertinimu, nėra vieno universalaus sprendimo – kiekvienas alternatyvių degalų tipas turi savų niuansų.
Elektra yra tinkamiausia miesto ir regioniniams maršrutams. Nors pradinė investicija didelė, eksploatacija yra pigesnė nei dyzelinių vilkikų, tačiau vis dar trūksta jiems pritaikytos greitojo įkrovimo infrastruktūros.
Biometanas yra suderinamas su dabartiniais vidaus degimo varikliais, bet jo prieinamumas priklauso nuo vietinės gamybos ir paskirstymo tinklo.
HVO100 kuras (sintetinis dyzelinas) gali būti naudojamas esamuose dyzeliniuose varikliuose be jokių investicijų į techniką, tačiau jo pasiūla ribota, o kaina – aukštesnė.
Vandenilis perspektyvus tolimiesiems pervežimams dėl greito papildymo, tačiau jo infrastruktūra ir technologijos dar tik vystomos.
Nors daugumos alternatyviais degalais varomų sunkvežimių įsigijimo kaina yra gerokai didesnė, bendrosios nuosavybės kainos (TCO) analizė rodo, kad investicijos, priklausomai nuo maršrutų, gali atsipirkti per 4–6 metus.
Infrastruktūros atotrūkis: kodėl Lietuva atsilieka?
Nors ES įpareigojo valstybes nares sparčiai plėtoti alternatyvių degalų infrastruktūrą, Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ prezidiumo narys Raimondas Vėlavičius pabrėžia, kad Lietuvoje žingsniai vis dar labai nedrąsūs.
„Kai prieš 4–5 metus atsirado suskystintų ir suslėgtų dujų poreikis, Vokietijoje, Prancūzijoje, Ispanijoje vyko sparti kolonėlių plėtra. Deja, to negalima pasakyti apie Lietuvą. HVO100 degalinių plėtra yra lengviausia, bet stringa. Vandenilio tinklas sustojo plėstis, o elektra varomų automobilių įkrovimo tinklas per mažas, jo plėtrą stabdo nepakankami elektros tinklų pajėgumai“, – teigia R. Vėlavičius.
Pasak Europoje pirmaujančios tarptautinių mobilumo paslaugų platformos „DKV Mobility“ vadovo Baltijos šalyse Artūro Michejenko, dabartinė situacija apsunkina Lietuvos vežėjų perėjimą prie alternatyvių degalų.
„Būtina išsami maršrutų ir veiklos analizė, nes priešingu atveju naujos transporto priemonės gali tapti rimta problema. Pavyzdžiui, dujinis ar elektrinis vilkikas turi važiuoti daug ir reguliariai, kad atsipirktų. Neaiški investicinė grąža ir infrastruktūros trūkumas kelia daug klausimų verslui“, – pabrėžia jis.
Anot A. Michejenko, platformos kaip „DKV Mobility“ padeda vežėjams planuoti maršrutus pagal esamą alternatyvių degalų infrastruktūrą, matant visus papildymo taškus žemėlapyje ir leidžiant patogiai atsiskaityti.
Būtina aiškesnė valstybės parama
Nors perėjimas prie „žalesnio“ transporto atveria verslui naujų galimybių (pvz., dalyvauti viešuosiuose pirkimuose, kur taikomi tvarumo kriterijai), R. Vėlavičius pabrėžia, kad esama valstybės paramos sistema nėra pakankamai lanksti.
„Elektriniai ir vandeniliniai sunkvežimiai kainuoja 2–4 kartus brangiau nei dyzeliniai. Valstybės parama yra, tačiau jos sąlygos turi būti aiškios ir paprastos. Pavyzdžiui, negalima reikalauti, kad elektrinio vilkiko savininku būtų tik vežėjas, o ne lizingo bendrovė, kuri faktiškai ir yra turto valdytoja“, – teigia „Linavos“ atstovas.
Anot ekspertų, sėkmingas perėjimas reikalauja ne tik investicijų į pačius vilkikus, bet ir į visą logistikos modelį. Tai leistų sumažinti priklausomybę nuo dyzelino kainų svyr
Patiko straipsnis? Užsiprenumeruokite mūsų naujienlaiškį ir gaukite svarbiausias dienos naujienas bei įdomiausius straipsnius kiekvieną darbo dieną 11 val. Tiesiai į Jūsų el. paštą!
