Visi 29 išgyvenusieji Azerbaidžano lėktuvo katastrofos metu sėdėjo lėktuvo, kuris skilo į dvi dalis, gale, o ši dalis liko beveik nepažeista.
Tuo tarpu vieninteliai išgyvenę Pietų Korėjos lėktuvo katastrofos keleiviai buvo skrydžio palydovai, sėdėję savo vietose pačiame lėktuvo gale.
2015 m. žurnale „TIME“ žurnalistai peržvelgė visų 1985-2000 m. JAV įvykusių lėktuvų katastrofų, kuriose žuvo ir išgyveno žmonės, įrašus ir nustatė, kad žuvusiųjų keleivių skaičius, sėdėjusių lėktuvo gale iš viso buvo 32 proc., lėktuvo priekyje – 38 proc., o viduryje – 39 proc.
Ekspertai išlieka skeptiški
„Nėra jokių duomenų, kurie rodytų sėdimų vietų ir išgyvenamumo ryšį. Kiekvienas nelaimingas atsitikimas yra skirtingas“, – sakė Hassanas Shahidi, skrydžių saugos fondo prezidentas.
„Jei kalbame apie mirtiną avariją, tuomet beveik nėra skirtumo, kur yra sėdima“, – teigė Cheng-Lung Wu, Naujojo Pietų Velso universiteto (Sidnėjus) aviacijos docentas.
Londono Grinvičo universiteto gaisrinės saugos inžinerijos profesorius Edas Galea, atlikęs reikšmingus tyrimus apie evakuaciją lėktuvų avarijų metu, paaiškino: „Nėra stebuklingos saugiausios vietos. Tai priklauso nuo avarijos, į kurią patekote, pobūdžio. Kartais geriau sėdėti priekyje, kartais gale.“
Tačiau E. Galea ir kiti teigia, kad yra skirtumas tarp sėdimų vietų, kurios suteikia galimybę išgyventi pirminio smūgio metu, ir tarp vietų, kurios yra arčiau lėktuvo durų. Pasak ekspertų, būtent pastarųjų sėdimų vietų, keleiviai turėtų siekti labiausiai.
Daugelį avarijų galima išgyventi
Gruodžio 25 d. sudužusio Azerbaidžano oro linijų bendrovės „Azerbaijan Airlines“ lėktuvo išgyvenusieji sėdėjo lėktuvo gale.
„Dauguma avarijose nukentėjusių žmonių išgyvena“, – sakė E. Galea.
Nuo 1988 m. lėktuvai, ir juose esančios sėdimosios vietos, turi būti sukonstruoti taip, kad atlaikytų iki 16 G smūgį, arba galią, lygią 16 kartų stipresnei už gravitacijos jėgą.
Tai reiškia, sako jis, kad daugumoje incidentų „įmanoma išgyventi“.
Pavyzdžiui, „Jeju Air“ lėktuvo katastrofą jis priskyrė prie išgyvenamų – paukščiai ir variklio gedimas, nusileidimas ant tako be veikiančios važiuoklės. „Jei lėktuvas nebūtų atsitrenkęs į betoninę sieną kilimo ir nusileidimo tako gale, visai įmanoma, kad dauguma, jei ne visi, būtų išgyvenę“, – teigė E. Galea.
Tačiau „Azerbaijan Airlines“ katastrofą jis priskyrė prie mirtinų avarijų ir vadino „stebuklu“, kad kas nors išvis liko gyvas.
Šiuolaikiniai lėktuvai sukurti taip, kad atlaikytų smūgius ir pristabdytų ugnies plitimą, todėl E. Galea mano, kad tikimybė išgyventi avariją yra bent 90 proc.
Jis sako, kad daugumos šiuolaikinių avarijų atveju žmones nuo mirties skiria tai, kaip greitai jie gali evakuotis.
Šiai dienai, lėktuvai turi įrodyti, kad žmones juose galima evakuoti per 90 sekundžių, kitu atveju, lėktuvas nebūna sertifikuotas.
Tačiau teorinė evakuacija, kurią gamintojų patalpose praktikuoja savanoriai, labai skiriasi nuo tikrovės, kai lėktuve, kuris ką tik sudužo, yra panikos apimti keleiviai.
Svarbi kiekviena sekundė
Tyrimai rodo, kad sėdint per penkias eiles nuo avarinio išėjimo padidėja tikimybė išgyventi avariją.
Evakuacijos ekspertas E. Galea Jungtinės Karalystės Civilinės aviacijos administracijos (CAA) užsakymu atliko tyrimą, kurio metu buvo nagrinėjamos „išgyvenamiausios“ vietos lėktuve.
Jo atliktame svarbiame tyrime buvo nagrinėjama, kaip keleiviai ir įgula elgėsi evakuacijos po avarijos metu, o ne tiriamos pačios avarijos.
Surinkusi 1917 keleivių ir 155 įgulos narių, dalyvavusių 105 avarijose 1977-1999 m., duomenis, jo komanda sukūrė duomenų bazę apie žmonių elgesį lėktuvų avarijų metu.
Jo atlikta analizė, kuriais išėjimais keleiviai iš tikrųjų naudojosi, „sugriovė daugybę mitų apie evakuaciją iš lėktuvo“.
Jis teigė: „Iki mano tyrimo buvo manoma, kad keleiviai linkę naudotis išėjimu, per kurį įlipo, nes jis geriausiai pažįstamas, ir kad keleiviai linkę eiti į priekį. Mano atlikta duomenų analizė parodė, kad nė viena iš šių teorijų nepasitvirtino.“
Vietoj to, E. Galea tyrimas parodė, kad keleiviai, sėdintys per penkias eiles nuo bet kurio avarinio išėjimo, bet kurioje lėktuvo dalyje, turi daugiausia galimybių išgyventi.
Be to, sėdintieji prie praėjimo turi daugiau galimybių saugiai evakuotis nei sėdintieji viduryje, o dar mažiau jų turi sėdintys prie lango, nes jiems reikia aplenkti žymiai daugiau žmonių, kad galėtų išlipti.
Žinoma, tikėtina, kad incidento metu ne kiekvienas išėjimas bus tinkamas naudoti – kai praėjusių metų sausį „Japan Airlines“ 516-ojo reiso lėktuvas Tokijo Hanedos oro uoste įsirėžė į pakrančių apsaugos lėktuvą, buvo panaudotos tik trys iš aštuonių evakuacinių čiuožyklų. Vis dėlto dėl pavyzdingo įgulos ir keleivių elgesio, kurie greitai evakavosi, visi 379 „Airbus A350“ lėktuve buvę žmonės liko gyvi.
Kitas ekspertas, aviacijos naujienų svetainės „42 000 pėdų“ redaktorius, prieš tai dirbęs „AirlineRatings“, Geoffrey Thomas sako, kad saugiausia lėktuvo konstrukcinė dalis yra sparnų dėžė – vieta, kur sparno konstrukcija susijungia su fiuzeliažu.
„Kiekviena avarija būna skirtinga, bet paprastai konstrukcijos gedimo atveju [lėktuvas] lūžta priekyje ir už sparnų“, – sakė jis, vadindamas sparnų dėžę „labai tvirta konstrukcijos dalimi“.
Būtent taip nutiko „Azerbaijan Airlines“ avarijos atveju, kai lėktuvas lūžo tiesiai už sparnų.
Tačiau jis sako, kad pastarųjų metų keleivių elgesys privertė jį persvarstyti nuomonę. Dabar jis mano, kad „geriausios vietos lėktuve yra kuo arčiau išėjimų“.
Taip yra todėl, kad, kaip sako E. Galea, daugumą šiuolaikinių avarijų galima išgyventi.
Keleiviai vis dar nesupranta pavojaus
„Vis dažniau pastebime, kad keleiviai nepalieka savo krepšių, taip sulėtindami lėktuvo evakuaciją, ir gana dažnai matome atvejų, kai keleiviai neišlipa, nes lėktuvo evakuacija sulėtėja“, – teigė G. Thomas.
2019 m. gegužę Maskvos Šeremetjevo oro uoste sudužus „Aeroflot“ lėktuvui ir jame kilus gaisrui, žuvo 41 iš 78 lėktuve buvusių žmonių. Kameros užfiksavo, kaip keleiviai evakuojasi su rankiniu bagažu, nors galinė lėktuvo pusė liepsnojo.
„Lėktuvai pagaminti taip, kad kiekvienas keleivis galėtų išlipti uždarius pusę išėjimų per 90 sekundžių, tačiau šiuo metu kai kurių šių lėktuvų evakuacija trunka penkias ar šešias minutes, todėl tai labai didelė problema“, – sakė jis.
Ir apžvelgė dar vieną problemą: „Socialiniuose tinkluose pasirodo daugybė vaizdo įrašų, kuriuose matyti, kaip liepsnoja kabinos vidus, o žmonės šaukia. Žmonės, užuot išlipę iš lėktuvo, daro vaizdo įrašus.“
🚨‼️AIRPLANE SCARES 🛩 ⚠️BREAKING: Air Canada Plane Wing Turns Into Fireball During Landing
— Kristy Tallman (@KristyTallman) January 7, 2025
A terrifying scene unfolded as an Air Canada flight from St. John’s to Halifax experienced a landing gear failure, causing the left wing to catch fire during landing at Halifax Stanfield… pic.twitter.com/stNOch6c8K
Jis mano, kad evakuacijos filmavimas arba evakuacija su rankiniu bagažu turėtų būti laikoma baudžiamuoju nusikaltimu. „Jūs keliate pavojų žmonių gyvybėms“, – teigė G. Thomas.
Kaip „puikų pavyzdį“ jis pateikia praėjusių metų „Japan Airlines“ katastrofą. Įgula išliko rami ir efektyviai evakavo keleivius, kurie pakluso įgulai.
Nebuvo pastebėta nė vieno žmogaus, kuris būtų pasiėmęs su savimi rankinį bagažą, todėl visi išgyveno.
Dėl pavyzdingo įgulos ir keleivių elgesio 2024 m. sausio mėn. įvykusioje katastrofoje išgyveno visi 379 „Japan Airlines“ reisu Nr. 516 skridę žmonės.
Tačiau jis sako, kad tai buvo išskirtinis atvejis: „Tai kultūrinis dalykas – jei skrydžio palydovė šaukia, kad paliktumėte lagaminus, taip [japonų keleiviai] ir padarys. Daugumoje kitų šalių žmonės galvoja: „Kam tai rūpi, aš noriu savo bagažo.“
Patiko straipsnis? Užsiprenumeruokite mūsų naujienlaiškį ir gaukite svarbiausias dienos naujienas bei įdomiausius straipsnius kiekvieną darbo dieną 11 val. Tiesiai į Jūsų el. paštą!
