Iš pirmo žvilgsnio tai galėtų atrodyti, kaip eilinė reforma, bet Ekonomikos komiteto pirmininkas, konservatorius Kazys Starkevičius ja ne itin patenkintas. Komitetų posėdžiuose įtakingas konservatorius ne kartą teigė, kad karas nėra tinkamas kontekstas tokioms reformoms, gąsdino, kad į rinką nori ateiti įmonės iš Rytų, bei perspėjo, kad rinkoje galime turėti naują „perlą“, kuris dempinguos kainas ir paskui nepavykus bizniui pasitrauks, kaip kad nutiko liberalizavus mažmeninę elektros energijos tiekimo rinką.
Savo ruožtu Susisiekimo ministerijoje pradedama šnekėti, kad K. Starkevičius proteguoja tolimojo susisiekimo autobusais vežėjus, ypač „Kautrą“, kuri užima apie trečdalį visos rinkos.
„Kodėl taip yra? Tų nesutarimų priežastis, matyt, ta, kad reikia pasižiūrėti, kaip atrodo tolimojo susisiekimo autobusais rinka ir kokie žaidėjai čia veikia bei kokią rinkos dalį užima. 30 proc. visos rinkos užima „Kautra“, dar 18 proc. „Toks“, . Tai jos užima beveik 50 proc. visos rinkos maršrutų. Visi kiti likę vežėjai yra mažos įmonės, kur užima po 1-2 proc. rinkos. Tai ką labiausiai paveiks šitas įstatymo projektas? Įstatymo projektas labiausiai paveiks rinkos lyderius. Ir tada reiktų pasižiūrėti, koks yra gerbiamo komiteto pirmininko ir šitos įmonės santykis („Kautros“ – tv3.lt). O tas santykis yra labai draugiškas“, – pasakojo vienas su situacija susipažinęs ministerijos atstovas.
K. Starkevičius pats prisidėjo prie įmonės privatizavimo 2004 metais, kai buvo pirmasis miesto mero pavaduotojas. „Kautros“ generalinis direktorius ir vienas savininkų Linas Skardžiukas su konservatoriais dalyvavo rinkimuose į savivaldybės tarybą 2002 metais. Portalo tv3.lt žiniomis, L. Skardžiukas priklauso Tėvynės sąjungos-Lietuvos krikščionių demokratų partijai.
Pats K. Starkevičius atmeta šias abejones, nes nevaldo įmonės akcijų ir tai yra tiesa. 30 proc. bendrovės „Kautra“ akcijų priklauso Eugenijaus Sližio įmonei „Termoizola N“, 20 proc. – pačiai „Kautrai“, 20 proc. – Vyganto Šližio ir Arūno Strumskio įmonei „2PLIUS“ ir po 15 proc. „Kautros“ generaliniam direktoriui Linui Skardžiukui bei „Kautros keltuvų“ direktoriui Gintautui Pakusui.
„Tai jeigu aš iš Kauno, tai proteguoju „Kautrą“? Taip, aš iš Kauno, bet tai nereiškia, kad aš susijęs su „Kautra“, nei turiu, nei turėjau akcijų“, – portalui tv3.lt sakė K. Starkevičius.
„Kautros“ generalinis direktorius L. Skardžiukas sako, kad iš tiesų Susisiekimo ministerijos pataisos leis geležinkeliams kanibalizuoti tolimojo susisiekimo autobusais transportą ir kad tai yra nesąžininga. Klausiamas apie bendravimą su K. Starkevičiumi verslininkas teigė jį pažįstantis, bet daugiau nesiplėtojo.
Kodėl apskritai reikia kažką keisti?
Viskas įsibėgėjo maždaug 2018 metais, kai įmonė „Transinesta“ pasiskundė Konkurencijos tarybai, jog Lietuvoje nevyksta normalūs konkursai ir 42 vežėjai tiesiog patvirtinti paprasčiausiai pratęsiant senas sutartis. Tokiu būdu į rinką negalėjo patekti nauji dalyviai, tarp jų ir pati „Transinesta“. Konkurencijos taryba 2020 metais nusprendė, kad tokia tvarka išties ydinga, skyrė baudą Lietuvos transporto saugos administracijai bei įpareigojo ją nutraukti sutartis ir organizuoti konkurencingą procedūrą.
„Transinesta“ priklauso Maltoje registruotai įmonei „Eco Holding Limted“, kuriai atstovauja Artiomas Manukianas. Lietuvoje „Transinesta“ registracijos adresas sutampa su Latvijos įmonės „Ecolines“ būstinės adresu – Vytauto prospektas 23 Kaune.
Konservatorius K. Starkevičius kalba, kad Susisiekimo ministerijos siūlomomis naujovėmis galime prisišaukti konkurenciją iš Rytų per Latviją. Gali būti, kad politikas mintyse turi būtent šią įmonę.
„Gal mes norime konkurencijos iš Rytų? Kur su rusiškais pinigais ateis pas mus? Gal mes norime čia iš Rytų įsileisti vežėjų? Per Latviją ateina jie. Ar jūs šito nežinote? Neturite tos informacijos“, – Ekonomikos komiteto klausymuose dar rugsėjo mėnesį klausė K. Starkevičius.
Šį posėdį kai kurie pašnekovai vadino K. Starkevičiaus solo pasirodymu, nes jame politikas bandė prispausti prie sienos Susisiekimo ministerijos atstovus, o jį įnirtingai rėmė vežėjų atstovai. Jokie kiti politikai klausymų metu nepasisakė. K. Starkevičius per šiuo klausymus nevengė tokių frazių, kaip „kalbėsite, kai aš leisiu“, apgailestavo, kad ministerija nepasiderino pataisų su komitetu prieš pateikdama pataisas Vyriausybei, apskritai abejojo, kad rinkoje nėra konkurencijos, jeigu autobusų bilietų kainos kyla pakankamai nedaug.
Pavyzdžiui, Lietuvos keleivių vežimo asociacija yra pateikusi duomenis, kad pagal Statistikos departamentas vartotojų kainų pokytis 2022 m. rugsėjo mėnesį, palyginti su 2019 m. sausio mėnesiu, buvo 35,8 proc., o bilietų kainos tolimojo susisiekimo maršrutuose per tą patį laikotarpį vidutiniškai padidėjo 22 proc.
„Mes pamatėme, kad 15 ar net daugiau metų šitoje rinkoje buvo nusistovėjęs (atsiprašau už drastišką išsireiškimą, bet gal bus aišku) toks karteliuko modelis. Visi išsidalino rinką, regionuose veikia tam tikri vežėjai, tolimojo maršruto – tam tikri vežėjai ir jie labai sėkmingai metai iš metų pratęsia tas sutartis ir jokie judesiai toje rinkoje nevyksta. Mūsų požiūriu, ne visai gal gerai šitaip rinkoje tvarkytis, nes konkurencija skatina ir inovacijas, ir visa kita. Nereikia tos rinkos taip aklinai uždaryti, kai sutartys vis pratęsiamos ir pratęsiamos”, – tuose pačiuose klausymuose Konkurencijos tarybos sprendimą argumentavo tarybos narė Medeina Augustinavičienė.
Procesas neapsėjo be teismų. 2021 metais Vilniaus apygardos administracinis teismas šiek tiek pakeitė Konkurencijos tarybos sprendimą ir įpareigojo Lietuvos transporto saugos administraciją iki 2022 metų pabaigos suorganizuoti konkurencingą procedūrą vežėjams parinkti, kad nereiktų nutraukinėti galiojančių sutarčių. O Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas nurodė, jog konkursų organizavimo tvarka turi būti įtvirtinta įstatymu, bet ne susisiekimo ministro įsakymu.
Reaguodama į tai Susisiekimo ministerija pateikė Kelių transporto kodekso pakeitimus, pagal kuriuos norėjo reformuoti tolimojo susisiekimo autobusais sistemą, bet vežėjams ir kai kuriems Seimo politikams tai nepatinka.
Ką siūlo Susisiekimo ministerija?
Susisiekimo ministerija pasiūlė, kad Lietuvos transporto saugos administracija nustatytų tolimojo susisiekimo maršrutus ir išduotų leidimus vežėjams. Tai yra vadinamas liberalusis modelis. Populiariuose maršrutuose, kur daug keleivių, savo paslaugas teiktų, kas norėtų, jei tik turi leidimą, o ten, kur neatsiras norinčiųjų vežti žmonių, būtų perkama viešoji paslauga ir už tai būtų apmokama iš valstybės biudžeto. Viešoji paslauga būtų perkama, jei paskelbus maršrutą per du mėnesius neatsiras, kad nori juo vežti keleivius.
Pakeitimuose numatyta, kad autobusai turėtų būti ne senesni nei 14 metų, o nuo 2026-ųjų – ne senesni nei 10 metų. Transporto priemonės turėtų būti pritaikytos neįgaliesiems, o jeigu šalia maršruto įsiterpia sveikatos įstaiga, vežėjai būtinai turėtų prie jos stoti, kad gyventojai galėtų patogiai pasiekti gydytojus, jeigu tai nepakeičia maršruto trajektorijos.
Daugiausia žiežirbų kilo dėl dviejų dalykų. Ministerija pasiūlė leisti, jog tolimojo susisiekimo maršrutai galėtų prasidėti ar baigtis ne tik autobusų stotyse ar stotelėse, jeigu stočių nėra, bet ir geležinkelio stotyse arba oro uostuose. Be to, norima, kad tolimojo susisiekimo tvarkaraščiai būtų derinami su geležinkelių tvarkaraščiais taip, jog tame pačiame mieste autobusų išvykimo laikas maršruto pradžios mieste nesutaptų su geležinkelių transporto, vežančio keleivius vietiniais maršrutais, išvykimo tomis pačiomis kryptimis laiku ne mažiau kaip 10 minučių.
„Akcentas, kad taip, kaip yra, kai kažkas ilgą laiką važinėja tuo pačiu maršrutu ir niekas kitas į tą maršrutą Lietuvoje negali įeiti, kad ir ką siūlytų, to negali būti. Antras dalykas, kas mums labai svarbu, kad nustotų traukiniai ir autobusai konkuruoti tarpusavyje, o pradėtų derintis tvarkaraščius, kad keleivis atvažiavęs iš traukinio galėtų įlipti į autobusą ar iš autobuso – į traukinį. Tas yra labai svarbu. Geras pavyzdys yra Skuodas – labiausiai nutolusi savivaldybė nuo Vilniaus. Skuodo meras sako: ministre, tai kaip Skuodo gyventojams atvykti į Vilnių? Paprasčiausias variantas, kad iš Skuodo atvažiuotų autobusas į Plungę, sustotų autobusų-traukinių stotyje, gyventojas lipa į traukinį ir važiuoja į Vilnių. Bet, deja, dėl mūsų tokios tolimojo susisiekimo sistemos mums reikia daryti konkursą, kad pradėtų tuo maršrutu kas nors važiuoti. Tai mums svarbu tvarkaraščio derinimas“, – Ekonomikos komiteto posėdyje trečiadienį aiškino M. Skuodis.
Tačiau ministro pastaba, kad tvarkaraščiai turėtų būti derinami taip, jog keleivis autobusu atvyktų iki kokio nors taško, kur vyksta traukinys, ir toliau patogiai tęstų kelionę, nesutampa su įstatymo pataisos nuostata, kur kalbama apie tvarkaraščių derinimą taip, kad tame pačiame mieste autobusų išvykimo laikas maršruto pradžios mieste nesutaptų su geležinkelių transporto, vežančio keleivius vietiniais maršrutais, išvykimo tomis pačiomis kryptimis laiku ne mažiau kaip 10 minučių.
„Trečias dalykas, kas mums svarbu, kad mes neskirstytume keleivių – ar jie važiuoja traukiniu, ar autobusu, ar skrenda lėktuvu, dėl to iš Vyriausybės pateiktas pasiūlymas, kad pradinės ir galutinės maršruto vietos galėtų būti oro uostai ir geležinkelio stotys. Suprantu, kai geležinkelio stotis yra šalia traukinių stoties, tai galbūt tada to neturėtų būti, bet jeigu yra didelis nutolimas, mes siūlytume, kad taip būtų dėl klientų ir keleivių patogumo“, – pridūrė ministras.
Galiausiai, ministerija nori užsitikrinti, kaip ji gali reikalauti, kad vežėjai teiktų kokybiškas paslaugas: vienais atvejais numatomos baudos, kitais – leidimo panaikinimas.
Kadangi Susisiekimo ministerija mato, kad Seime šiai reformai statomi ragai, tai imasi iškart ir plano B, tai yra neseniai Lietuvos transporto saugos administracija, kaip įpareigojo teismas, paskelbė konkursą, kurio metu vežėjai bus atrinkti vežti keleivius nuo 2023 m. balandžio 1 d.
Seime įnirtingai priešinamasi
Regis, K. Starkevičiui, kai kuriems kitiems Ekonomikos komiteto nariams, Lietuvos keleivių vežimo asociacijai ir Lietuvos vežėjų automobiliais asociacijai „Linava“ nepatinka ministerijos sumanymai, o kai kurie tarnautojai iš Susisiekimo ministerijos užsimena, kad Seimo politikų ir vežėjų argumentai stebėtinai sutampa.
„Kur yra dabartinio projekto probleminiai taškai? Konkurencijos taryba buvo atlikusi tyrimą ir konstatavo, kad nėra konkurencijos. Šiuo atveju tarpmiestiniuose pervežimuose dalyvauja 42 įmonės: ir privačios, ir savivaldybių įmonės. Sakyti, kad konkurencijos nėra, tai aš nežinau, ar tikrai nėra... Plius dar yra laisvų maršrutų, kurie po COVID-19 nebuvo atnaujinti, tai galima skelbti konkursus, gal kas nori ten dalyvauti. Ir dar vienas dalykas, kodėl Konkurencijos tarybos argumentai, kad nėra konkurencijos, neįtikino, tai kai nėra konkurencijos paprastai labai išauga kainos, o šiuo atveju nebuvo taip“, – portalui tv3.lt aiškino K. Starkevičius.
Pasak jo, bilietų kainos, jeigu lyginamas 2019 m. sausis ir 2022 m. rugsėjis, paaugo 22 proc. „Taigi tai reiškia, kad konkurencija yra, o pati Konkurencijos taryba kainų pokyčių nevertino“, – sako konservatorius.
Komitetų posėdžiuose, klausymuose bei kalbėdamasis su portalu K. Starkevičius akcentavo pavojus, kas galėtų nutikti, jeigu į rinką ateitų įmonės iš Rytų arba jeigu atsirastų susisiekimo srities „perlas“, kaip kad buvo liberalizavus mažmeninę elektros energijos rinką. Konservatorius taip pat pabrėžia, kad šiuo metu tolimojo autobusų susisiekimo rinka veikia gerai, vežėjai, skirtingai nei „Lietuvos geležinkeliai“, nėra dotuojami iš valstybės biudžeto, todėl esą užtektų tiesiog perkelti dabartines nuostatas iš poįstatyminio akto į įstatymą ir nieko per daug nebūtina keisti.
Opozicijai priklausantis socialdemokratas Gintautas Paluckas irgi palaiko K. Starkevičiaus nuomonę. Politikas mano, kad Susisiekimo ministerijos teiginiai, jog teismas juos įpareigojo skelbti konkursus tolimojo susisiekimo maršrutams padengti yra neteisingi, nors Vilniaus apygardos administracinio teismo sprendime pabrėžiama: „Įpareigoti Lietuvos transporto saugos administraciją ne vėliau kaip iki 2022 m. gruodžio 31 d. organizuoti tolimojo reguliaraus susisiekimo maršrutų, kuriais veža vežėjai (išvardijamos visos įmonės – tv3.lt), konkurencingą procedūrą naujiems vežėjams parinkti“.
Kadangi K. Starkevičius ir G. Paluckas yra išvadų rengėjai bei abu nepritaria Susisiekimo ministerijos koncepcijai, tai kol kas planuojama „atsukti“ įstatymą panašiai taip, kaip nori vežėjai. Tai yra, ketinama atsisakyti nuostatos, kad maršruto pradžia ir pabaiga gali būti oro uostai ar geležinkelių stotys, tačiau šie objektai galėtų patekti į stoteles, kur autobusai sustoja. Parlamentarai taip pat siūlo, kad naujai sudaromo maršruto trasa turėtų nesutapti su esamais maršrutais bent 50 proc., nori atsisakyti tvarkaraščių derinimo su geležinkeliais (vadinamosios 10 minučių taisyklės) bei atsisako baudų nustatymo Kelių transporto kodekse už pažeidimus. Kol kas Ekonomikos komitetas klausimo svarstyme padarė pertrauką.
Paaiškino, kas nutiks su autobusais
„Kautros“ generalinis direktorius L. Skardžiukas sako, kad 10 minučių taisyklė tarp Vilniaus ir Kauno panaikins apie 57 proc. tolimojo susisiekimo autobusais reisų, o ministerijos pasiūlymą leisti pradėti ar pabaigti maršrutus geležinkelio stotyse ar oro uostuose vadina iš viso prastu, nes vežėjai tokiu būdu nebenorės naudotis autobusų stotimis, į kurias miestai ir miesteliai investavo ir kuriose reikia mokėti specialų mokestį norint pradėti ar užbaigti maršrutą.
Pasak L. Skardžiuko, pagrindinis tikslas būtų pervilioti keliautojus iš lengvųjų automobilių į viešąjį transportą, nesvarbu, ar tai geležinkelis, ar autobusas. „Ministerija lyg tais deklaruoja tą patį, bet padaro taip, kad 10 minučių prieš ir 10 minučių po traukinio ta kryptimi negali vykti joks autobusas. Tai paimkime Kauną-Vilnių. Jei žmonės dabar renkasi tarp traukinio autobuso ar lengvojo automobilio, po šitos normos 57 proc. autobusinių maršrutų nebegalės būti“, – sako pašnekovas.
„Pavyzdžiui, šiandien 11 val. vyksta traukinys iš Kauno į Vilnių. 11.05 val. išvyksta autobusas iš Kauno į Vilnių. Reiškia, toks autobusas negalės išvykti, reiškia, tas reisas bus naikinamas, jo nebebus. O 11.20 val. jau yra kitas autobuso reisas“, – iliustruoja L. Skardžiukas.
„Kautros“ vadovas pažymi, kad vykdami iš Kauno Vilniaus kryptimi kai kurie keleiviai išlipa Grigiškėse, Elektrėnuose arba kitose vietose ir tiems žmonėms traukiniai natūraliai netinka, todėl jie realiai bus verčiami rinktis individualius automobilius.
„Aš galvoju, kad „Lietuvos geležinkeliai“ neturėtų kanibalizuoti autobusų, kaip viešojo transporto dalies. Deja, šiais pakeitimais „Lietuvos geležinkeliai“ kanibalizuos autobusus ir mes niekaip nesuprantame, kodėl konkurencinė teisė šioje vietoje tyli“, – pažymi L. Skardžiukas.
„Mes grafiko derinimą suprantame visiškai kitaip: jeigu jau derinamės su geležinkelių transportu, tai aš suprantu taip – išvyksta traukinys iš Vilniaus į Kauną. Keleivis nori traukiniu važiuoti iki Kauno, o nuo Kauno į Jurbarką. Tai aš suprantu, kad jeigu traukinys 12 val. atvyksta į Kauną, tai reikia duoti keleiviui 15 minučių ir tada 12.15 val. išvyksta autobusas į Jurbarką“, – paaiškino pašnekovas.
Panašiai L. Skardžiukas kritikavo ir sprendimą dėl leidimo galutiniais ir pradiniais taškais pasirinkti geležinkelio stotis bei oro uostus. Pasak pašnekovo, galutiniai maršruto taškai turi būti autobusų stotyse, nes, priešingu atveju, vežėjai kuo puikiausiai paims ir išleis keleivius prie geležinkelio stočių ar oro uostų nė neužsukdami į autobusų stotis.
„Autobusų stotis yra infrastruktūros objektas, kuriam nustatyti reikalavimai, o tie visi reikalavimai paskui save neša kaštus. Yra ir įvažiavimo mokesčiai, kiekviena stotis už tą paslaugą renka mokesčius. Bet jeigu aš turiu autobusiuką ir galvoju, kam man važiuoti į tą Kauno autobusų stotį, aš geriau vešiu nuo geležinkelio stoties. Tai man nieko tenai nereikia ir aš kaip partizanas dirbu. Galiu dar pasidaryti kokią svetainę. Tai ar mes einame prie tvarkos ar prie rinkos išbarstymo? Ar tai tikrai patogumas žmogui, kuris gaus išbarstytą paslaugą“, – teigia „Kautros“ generalinis direktorius.
„Arba paimkime Marijampolę. Marijampolės autobusų stotis ir geležinkelio stotis yra viena šalia kitos. Kam tam vežėjui važiuoti iš autobusų stoties, jeigu jis gali sustoti prie geležinkelio stoties? Puikiai žinote, kiek nelegalų būdavo prie autobusų stočių, traukdavo už rankogalių keleivius iš autobusų. Tai mes vėl grįžtame į tuos gūdžius laikus? Kas tuos nelegalus sukontroliuos, kai šitą džiną išleisime iš butelio?“ – pridūrė L. Skardžiukas.
