Pokalbis prasidėjo didžiulėje sostinės oro uosto salėje su ilgu stalu, ant sienos – rašymo lentos, ant kurių vis dar kabo po NATO viršūnių susitikimo likę planai. Prieš du mėnesius čia buvo NATO operacijų centras. Pasak S. Bartkaus, prie šio stalo sėdėjo visų tarnybų, atsakingų už atvykusias delegacijas, atstovai. Susitikę aptarėme ne tik istorinį renginį, bet ir Lietuvos oro uostų perspektyvas, naujas kryptis, Lietuvoje ruošiamas įdiegti naujausias saugumo įrangas bei tai, kuo gali būti panašūs krepšininkų ir nusikaltėlių skrydžiai.
Jums perėmus įmonę į savo rankas, Lietuvos oro uostai tampa akcine bendrove. Ką tai keičia įmonėje ir kas pasikeis klientams?
Keleiviams nuo to turbūt niekas nepasikeis. Ėjimas link akcinės bendrovės buvo ganėtinai ilgas ir organizacija kelis metus tam ruošėsi. Daugiau pokyčių yra organizacijos valdyme, nes visa pertvarka buvo vykdoma vadovaujantis vienos iš ekonomikos ir bendradarbiavimo plėtros organizacijų rekomendacijomis. Tai suteiks mums daugiau lankstumo greičiau priimti sprendimus, pats valdymas taps greitesnis. Tai prisidės prie mūsų ilgalaikio tikslo generuoti kuo didesnę grąžą valstybei.
Ar yra numatyta plėsti krypčių pasiūlą į ir iš Lietuvos oro uostų? Kokios tai būtų kryptys?
Sakyčiau, kad ne vien krypčių skaičiaus, bet ir kokybinis Lietuvos pasiekimų didinimas yra pagrindinis darbas.
Apie kokybę omenyje turime kelis dalykus: pirma, kad turėtume kuo dažnesnį susisiekimą su pagrindiniais Europos hub‘ais (hub‘ai yra skrydžių centrai, – aut. past.). Čia mes kalbame apie kelis skrydžius per dieną į Frankfurtą, Kopenhagą, Varšuvą, Helsinkį. Pavyzdžiui, nuo lapkričio bus galima į Taliną tą pačią dieną nuskristi ir grįžti. Akivaizdu, kad ši kryptis ypatingai dominuoja darbo reikalais keliaujantiems žmonėms ir patogumas šioje vietoje yra svarbus.
Galime pasidžiaugti, kad artimiausiu metu atsiranda keletas naujų krypčių. Manau, kad ypač žiemos sezonas bus įdomus, nes spalio mėnesio pabaigoje startuoja du skrydžiai, kurie bus patys tolimiausi iš Vilniaus. Tai bus tiesioginiai reguliarūs skrydžiai į Dubajų ir į Tenerifę, o nuo gruodžio pirmos ir Las Palmo kryptis kitoje Kanarų saloje.
Jau dabar yra patvirtinta, kad kitų metų pavasarį startuos tiesioginiai skrydžiai iš Vilniaus į Krokuvą. Galvoju, kad tai turėtų papildyti ir dabar „Lietuvos geležinkelių“ maršrutą iš Vilniaus į Krokuvą. Žmonės, kurie galbūt nesiryžta kelionei traukiniu į abi puses, galėtų į vieną pusę skristi ir parvažiuoti traukiniu. Manau, kad Lietuvos turistiniam patrauklumui tai irgi yra svarbi kryptis.
Dar viena numatoma kryptis, kurią išskirčiau, yra ateinančių metų gegužę iš Palangos oro uosto startuosiantys tiesioginiai skrydžiai į Amsterdamą. Tai iš principo visą Klaipėdos regioną labai dideliu žingsniu priartina prie viso pasaulio, nes iš Palangos yra skrydžiai į Rygą, Kopenhagą, Oslą – tokius labiau regioninius hub‘us aplink, o Amsterdamas yra A lygio hub‘as, kur persėdęs į Klaipėdos regioną gali skristi iš bet kur – iš Azijos, Afrikos, ir tiek iš Šiaurės, tiek iš Pietų Amerikos.
Kaip vyksta naujų krypčių suderinimas?
Mūsų pagrindiniai partneriai šiame procese yra aviakompanijos, su kuriomis labai aktyviai dirbame. Mes turime įrankius, kurie leidžia suprasti ir identifikuoti potencialo turinčias kryptis, o šalia to turime įrankius, kurie padeda paskatinti tų skrydžių atsiradimą.
Akivaizdu, kad tai nėra vien mūsų darbas ir mūsų reikalas. Čia galiu pasidžiaugti, kad Lietuvoje yra vis didesnis supratimas ir bendradarbiavimas.
Keleiviams aktualu ne tik krypčių pasiūla, bet ir jų įperkamumas. Kas nustato ir kas lemia skrydžių kainas? Kodėl jos vis kinta?
Akivaizdu, kad aviakompanijos yra pelno siekiančios organizacijos ir jos stengiasi padengti visus kaštus, kurie yra susiję su skrydžiu. Šiuolaikiniai algoritmai leidžia aviakompanijoms nustatyti tinkamas kainas konkrečiam skrydžiui. Turbūt dažniausiai kainos koreliuoja su paklausa. Gali būti, kad aviakompanija neranda pakankamai keleivių ir yra linkusi mažinti kainą tik tam, kad užpildytų vietą.
Dažnai mums, kaip oro uostams, matyti labai mažas kainas yra indikacija, kad kažkas yra negerai su paklausa. Jei matom, kad aviakompanijos yra nuolat priverstos labai pigiai pardavinėti bilietus, tai indikacija, kad nelabai gerai sekasi šiame maršrute ir dažnai tie maršrutai dingsta.
Perkant bilietą keleiviui yra siūloma sumokėti papildomą mokestį, kuris sumažintų CO2 emisijas. Kaip tai veikia, kaip tie du ar trys eurai prie to prisideda?
Pats asmeniškai nesu labai įsigilinęs į šį procesą. Nenoriu labai suklysti, bet man atrodo, kad čia yra du dalykai: pirmas, kad aviacijoje yra testuojami ekologiški degalai, kurie yra ženkliai brangesni, tai aviakompanija renka fondą jiems įsigyti. Kitas dalykas, kiek esu matęs, aviakompanijos kartais naudoja kompensacinį mechanizmą. Jeigu identifikuojama, kad yra išmetamas pavojingas CO2 kiekis, yra kaupiamas fondas korekciniams veiksmams, kad tas CO2 būtų surenkamas. Šiuos veiksmus daro ne oro uostai, o aviakompanijos.
Mes turime savo CO2 mažinimo priemones. Turime ambiciją 2030-ais metais pasiekti neutralumą, bet mūsų specifika yra šiek tiek kitokia. Oro uostuose turbūt daugiausiai energijos išnaudojame takų apšvietimui, terminalo šildymui, vėdinimui, takų valymui ir kitiems dalykams. Ieškome ir ekologiškesnių transporto priemonių, atsinaujinančių energijos šaltinių.
Keleivių komfortui Vilniaus oro uoste veikia VIP terminalas. Ar dažnai ši paslauga yra įsigyjama?
Ši paslauga įsigyjama vis dažniau. Dažniau ta paslauga naudojasi tie, kurie skrenda privačiais lėktuvais. Jie nori išlaikyti privatumą ir naudojasi VIP terminalu, kurį, vadiname „Labai svarbių asmenų sale“. Šalia turime ir valstybines delegacijas, kurios gali naudotis šia „privilegija“.
Kas liečia komercinius naudotojus, ta paslauga yra prieinama visiems, už pinigus ją gali įsigyti visi, net ir skraidantys reguliariais reisais. Matome, kad įsigyjančių šią paslaugą daugėja, net ir pramoginiais tikslais. Pačiam yra tekę ten matyti ir bernvakarių, ir mergvakarių.
Ką tik pasibaigė abejingų nepalikęs Pasaulio krepšinio čempionatas. Fanams, greičiausiai, būtų įdomu sužinoti, kaip vyksta rinktinės aptarnavimas? Ar jie aptarnaujami tame pačiame VIP terminale?
Krepšinio komandos dažnai keliauja užsakomaisiais reisais. Pavyzdžiui, Kauno „Žalgirio“ komanda naudojasi Kauno oro uostu ir praktiškai į visas „Eurolygos“ išvykas vyksta užsakomaisiais reisais, bet jie naudojasi tuo pačiu keleivių terminalu, tiesiog turi savo atskirą reisą.
Kiek man pačiam teko matyti, į pasaulio čempionatą rinktinė skrido reguliariaisiais reisais su persėdimu Frankfurte su verslo klasės bilietais.
Tai specialaus aptarnavimo jie negauna?
Nebent užsisako, bet žmonės, kurie dažnai skraido iš Kauno oro uosto, „Žalgirio“ krepšininkus pakankamai dažnai gali sutikti išvykimo terminale.
Pakalbėkime apie keleivių saugumą. Modernėjant technologijoms, kai kai kuriuose oro uostuose užsienyje einant pro apsaugą nebereikia kraustyti kuprinių, nusiimti diržų, batų. Ar galima to tikėtis ir Lietuvoje?
Taip, taip tikrai bus. Dabar Vilniaus oro uoste yra statomas naujas išvykimo terminalas. Planuojame, kad 2025 metų pačioje pradžioje visas keleivių išvykimas persikels į jį. Tame terminale yra numatyta nauja saugumo įranga, kurią mes planuojame įsigyti ir koreguoti savo procesus taip, kad keleiviams nereikėtų išsiimti tam tikrų daiktų iš bagažo, kad automatiškai palengvina ir pagreitina patį procesą. Lygiai taip pat planuojame naudoti skysčių saugumo nustatymo priemones, kas leistų padidinti kiekį skysčių, kurį keleiviai gali su savimi neštis į lėktuvą.
Su rekonstrukcija Kauno oro uoste taip pat planuojame įdiegti lygiai tas pačias technologijas.
Tai reiškia, kad yra galimybė su savimi turėti didesnį kiekį skysčių?
Aviacijoje kiekviena taisyklė atsiranda, nes yra įvykęs kažkoks precedentas, kada tas dalykas buvo pavojingas. Amžiaus pradžioje buvo incidentų, kai kažkokios sprogstamosios medžiagos buvo įneštos į lėktuvą, būtent užmaskuotos tam tikrais skysčiais. Dėl to yra atsiradęs tas skysčių ribojimas, bet dabar atsiranda technologijos, kurios leidžia patikrinti tą skystį.
O kokios priemonės yra taikomos oro uostuose valstybinių grėsmių lygmeniu?
Čia nėra vien mūsų funkcija, mes bendradarbiaujame su aibe institucijų, kurios veikia oro uostuose būtent visų galimų grėsmių užkardymui. Pati matomiausia keleiviams yra patikros procedūra, bet yra ir aibė kitų, kaip patruliavimas aplink oro uosto perimetrą.
Visai neseniai Vilniaus oro uostas socialiniuose tinkluose pasidalijo kreipimusi į keliautojus su prašymu pastebėjus įtartinus asmenis nelikti abejingais, taip imdamiesi prevencijos prieš prekybą žmonėmis. Ar turite realių prekybos žmonėmis pavyzdžių, kai aukos buvo gabenamos iš Lietuvos? Kokių iššūkių kyla siekiant užtikrinti, kad tokių atvejų nebūtų?
Rugpjūčio mėnesį drauge su asociacija prieš prekybą žmonėmis vykdėme prevencinę kampaniją, kai viešinome ir leidome vizualią reklamą tam, kad žmonės patekę į tokias situacijas galėtų sulaukti pagalbos. Mes tiesiogiai tame nedalyvaujame, bet esame pasiruošę pastebėti tokius dalykus ir padėti. Mokome savo darbuotojus, ką daryti, jeigu kažkas praneša apie tokią situaciją, bet ją perduodame kitoms tarnyboms.
Kalbant apie nusikaltėlių gabenimą į ir iš Lietuvos – kaip tai išvis vyksta?
Tokių situacijų kartais nutinka ir yra įvairių gabenimo būdų. Kartais, kai asmenys yra tiesiog deportuojami ir keliauja savarankiškai, dažniausiai dėl procedūrinių ar sienos pažeidimų žmonės yra grąžinami ir keliauja savarankiškai.
Priklausomai nuo nusikaltimo pavojingumo lygio, kartais asmenys keliauja su palyda. Tada jau tos organizacijos kreipiasi į aviakompanijas, kurios skiria, parduoda jiems vietas, kartais juos lydi ir ginkluoti asmenys. Dažniausiai yra stengiamasi, kad tai kuo mažiau paveiktų ar gąsdintų kitus keleivius, todėl jie dažniausiai pasodinami gale.
Iš savo darbo aviakompanijose esu susidūręs su tokiais atvejais ne Lietuvoje, kai tokių žmonių deportacijai arba perdavimui netgi yra užsakomi atskiri skrydžiai – praktiškai kaip sporto komandos. Ypač kai yra daugiau tokių asmenų, kuriuos reikia pergabenti, kad tas pervežimas būtų saugesnis ir nekeltų potencialios grėsmės kitiems keleiviams.
O kas tai apmoka?
Kalbant apie pavojingus nusikaltėlius, tai dažniausiai tai tos organizacijos, kurios užsiima tokių asmenų išgabenimu. Kas liečia tą pačią deportaciją – jei, tarkime, atvyksti be vizos – tai dažniausiai aviakompanijos yra įpareigojamos tokius asmenis parskraidinti atgal, nes aviakompanijos atsakomybė yra įsitikinti, kad visi keleiviai, kuriuos jie gabena, turi teisę keliauti tuo maršrutu.
Dar smalsu grįžti prie liepą sostinėje nugriaudėjusio NATO viršūnių susitikimo. Kokius išskirtiniausius poreikius oro uostams teko patenkinti jo metu?
Tuo metu pats asmeniškai nedirbau, bet turbūt pagrindinis iššūkis buvo operacinis – kaip mūsų oro uostuose sutalpinti visus orlaivius. Labai daug reikalavimų buvo susijusių su saugumo dalykais, nes kiekviena valstybė turi savo saugumo protokolus ir saugumo tradicijas, tai teko ir derinti visų tų šalių interesus. Mums turbūt pats didžiausias vaidmuo teko koordinuojant ir kuriant galimybes visiems sklandžiai atvykti ir išvykti.
Ar NATO viršūnių susitikimo metu oro uostuose prireikė daugiau darbuotojų nei įprastai?
Pajėgos buvo „mobilizuotos“ kitoms funkcijoms, darbuotojai turėjo imtis jiems neįprastų funkcijų. Terminale nebuvo išvykstančių keleivių, tai žmonės, kurie vykdo patikrą, greičiausiai buvo paskirti saugoti kitas vietas. Galima sakyti, kad vyko „talka“.
Po pokalbio išėjus į ilgą koridorių pašnekovas besišypsodamas mosteli lango pusėn: „Vaizdas į jūrą“, – sako Simonas Bartkus, nors artimiausias jūrą primenantis taškas toje pusėje greičiausiai būtų Baikalo ežeras, o pro langą matyti didžiulis aerodromas. Pašnekovas sako, kad šis vaizdas jam primena jūrą ir pripažįsta, kad galėtų valandų valandas praleisti prie lango ir stebėti lėktuvus.
