„Koenigsegg CC“ : Pirmasis „Koenigsegg“ superautomobilio prototipas

Christiano von Koenigseggo vedama komanda yra linkusi didžiausią dėmesį skirti inovacijoms ir inžinieriams sprendimams, kuriuos pritaikyti tikrai nėra labai lengva, tačiau jų teikiama nauda – stulbinanti. Vis dėlto, jeigu dabar „Koenigsegg“ yra visame gerai žinomas automobilių gamintojas, dešimto dešimtmečio pradžioje, ambicijų nestokojantis švedas ryžosi žengti pirmuosius žingsnius įkuriant kompaniją, kuri visiems laikams pakeis egzotinių automobilių pasaulį.

Įkvėpimo sėmėsi iš „Mclaren F1“

Oficialiai, pirmasis „Koenigsegg“ serijinis automobilis buvo žinomas „CC8S“ vardu, kuris pasirodė 2002 metais. Nors su juo švedų gamintoja pelnė tarptautinį pripažinimą bei dar keletą reikšmingų tarptautinių apdovanojimų, tačiau „CC8S“ modelio pamatai buvo pakloti dar 1994 metais.

Christianas von Koenigseggas ne vieną kartą pripažino, jog sukurti superautomobilį jį paskatino troškimas suprojektuoti geresnį, greitesnį ir visomis prasmėmis pažangesnį „McLaren F1“ analogą.

Siekis pranokti geriausią to meto automobilį visuomet buvo didžiausias motyvacijos šaltinis tokioms kompanijoms kaip „Koenigsegg“, tačiau tik maža dalis iš jų sugeba išgyventi bent keletą metų, nepranykstant „Ferrari“, „Porsche“, „Lamborghini“ ar „Bugatti“ šešėlyje.

Christianas von Koenigseggas nuo pat pirmųjų automobilio projektavimo akimirkų, savo kolegoms iškart pabrėžė nenorintis sukurti anksčiau minėto modelio kopijos. Tai turėjo būti unikalus ir savitas superautomobilis, kuris pasiūlytų daugiau negu pakankamai argumentų įsigyti „Koenigsegg“.

Ribotos erdvės dirbtuvėse, mažytė „Koenigsegg“ inžinierių komanda praleido bemaž dvejus metus plušdami ties pirmuoju superautomobilio prototipu, kuris visiems turėjo pademonstruoti, jog švedo ketinimai yra daugiau negu rimti.

Įprastai, tokių automobilių prototipai yra slepiami, nes visgi – tai prototipai. Tačiau „Koenigsegg“ norėjo, jog jų sukurtas prototipas būtų kaip instrumentas, galintis ne tik pristatyti pačią markę, bet ir leistų sudominti potencialius pirkėjus, kuriems penkių, šešių ar septynių automobilių parkas yra per mažas.

Didžiausią proveržį kompanija patyrė 1997-aisiais. Tuomet, jau juodos spalvos modelis, buvo atvežtas į Kanų filmų festivalį, kuriame „Koenigsegg“ siekė susipažinti su superautomobilių pirkėjų grietinėle.

Vėlgi, „Koenigsegg“ į pagalbą pasitelkė neįprastą taktiką. Į Kanų filmų festivalį atvežtas automobilis buvo skirtas ne tik akims paganyti. Jis buvo tarsi demonstracinis egzempliorius, su kuriuo, vėlgi, galėjo pasivažinėti šiek tiek pasipūtę superautomobilių kolekcionieriai.

Šiandien tokia praktika yra įprasta, tačiau tuomet, savo prekės ženklą prestižą vertinę superautomobilių gamintojai iki tokio lygio nenusileisdavo, nes manydavo, jog klientas turi ateiti pas juos, o ne atvirkščiai.

Kaip bebūtų keista, tačiau didžiausias „Koenigsegg“ iššūkis buvo susijęs ne su klientų paieška, inžinierių kompetencija. Didžiausią galvos skausmą kėlė variklio paieškos.

Iš pradžių, „Koenigsegg“ variklių tiekėja turėjo tapti „Audi“. Jos kuriami 4,2 litro, 8 cilindrų varikliai puikiai tiko švediškam superautomobiliui, tačiau „Audi“ vadovams nepatiko, jog „Koenigsegg“ planuoja atlikti keletą modifikacijų, dėl kurių jo pajėgumas ir efektyvumas neprilygtų „Audi“ esantiems analogams. Tai vokiečiams buvo nepriimtina.

Sekantis kandidatas buvo 12 cilindrų konfigūracijos motoras, sukurtas „Motori Moderni“ kompanijos. Vis dėlto, viltis naudoti šiuos variklius subliuško, kai mirė „Motori Moderni“ kompanijos įkūrėjas, o pati kompanija paskelbė bankrotą. Galiausiai, logiškiausiu pasirinkimu tapo „Ford“ inžinierių sukurtas V8 variklis.

Evoliucija

Šešerius metus praleidę tobulindami savo pirmąjį automobilį bei mažais žingsniais kaupdami išankstinių užsakymų kiekį, 2000 metais įvykusioje Paryžiaus automobilių parodoje buvo pristatytas jau tik per vieną žingsnį nuo serijinės gamybos nutolęs „Koenigsegg CC“ prototipas.

Palyginus su ankstesniu modeliu, atnaujintas prototipas turėjo visiškai naują priekinę dalį, visapusiškai pakeistą automobilio interjerą. Iš tiesų, jeigu vadovautumėmės „Koenigsegg“ duomenimis, daugiau negu 50% komponentų ir sprendimų buvo pakeista.

Pavyzdžiui, 8 cilindrų „Ford“ varikliui akomponavo pažangus „Rotex“ mechaninis kompresorius, kurio dėka amerikietiško agregato galia siekė net 655 arklio galias. Automobilis taip pat turėjo pagal užsakymą sukurtą šešių laipsnių mechaninę pavarų dėžę, su atskiru alyvos aušintuvu. „Koenigsegg“ netgi turėjo pagal užsakymą pagamintą pavarų perjungimo svirtį, kuri galėjo būti pritaikoma pagal vairuotojo pageidavimus.

„Koenigsegg“ automobilio pristatymo metu teigė, jog aptakų superautomobilio kėbulą inžinieriai nuolatos tobulino „Volvo“ vėjo tunelyje. Skirtingai nuo daugelio kitų šio tipo automobilių, „Koenigsegg“ galinėje dalyje nėra papildomo, galinę dalį prispaudžiančio spoilerio. Vietoje to, prispaudžiamąją jėgą sukuria pažangi kėbulo konstrukcija.

Pagerino „McLaren“ rekordą

Netrukus po „CC“ debiuto Paryžiaus automobilių parodoje, „Koenigsegg“ pradėjo ruošis serijinei superautomobilio gamybai. Kadangi „Koenigsegg“ važiuoklė, didžioji dauguma pakabos elementų, stabdžių sistema ir kiti komponentai buvo gaminami „Koenigsegg“ būstinėje, vieno automobilio gamyba trukdavo maždaug vienerius metus. Ribotas darbuotojų skaičius bei ne iki galo optimizuoti gamybos procesai lėmė, jog „Koenigsegg“ pagamino tik šešis serijinio „CC8S“ modelio vienetus.

Vis dėlto, kol viena darbuotojų komanda dirbo prie klientams skirtų modelių, kita „Koenigsegg“ inžinierių grupė plušo prie patobulintos „CC8S“ modelio versijos – „CCR“.

2004 metais Ženevos automobilių parodoje pristatyta nauja superautomobilio versija, parodos lankytojus sužavėjo įspūdinga galia. 8 cilindrų variklis, šį kartą turėdamas jau du „Rotex“ mechaninius kompresorius, leido iš amerikietiško motoro išspausti 817 arklio galių ir net 920 Nm sukimo momentą.

Automobilio pristatymo metu „Koenigsegg“ taip pat paskelbė, jog „CCR“ tapo greičiausiu serijiniu automobiliu pasaulyje. „CCX“ kūrėjai primygtinai teigė, jog jis gali pasiekti maksimalų, teorinį 395 km/val. greitį. Vis dėlto, šį teiginį „Koenigsegg“ inžinierių ir mechanikų komanda sugebėjo patikrinti tik 2005 metais, Italijoje esančiame „Nardo“ bandymų poligone.

Šio bandymo metu, automobilis nepasiekė teorinio maksimalaus greičio, tačiau „Koenigsegg“ įkūrėjo tai nei kiek nenuliūdino. Bandymų metu, automobilis pasiekė 387,87 km/val. greitį ir vos 1 km/val. pagerino „McLaren F1“ rekordą.