„Hyundai i20 N“ testas: Tiesiai į paširdžius „Renault Sport“ padaliniui

Europoje šis automobilio receptas daugelį metų buvo populiarus ir vienu metu netgi stebino įvairių ir tuo pačiu skirtingų egzempliorių gausa, tačiau pastarųjų metų pavyzdžiai mums kelia nerimą – jeigu netyčiomis svarstote siautulingai smagios kišeninės raketos įsigijimą, potencialių kandidatų pasirinkimas atrodo neįtikėtinai skurdus.

„Ford“, regis, jau šimtmetį gamina „Fiesta ST“ su trijų cilindrų motoriuku, „Volkswagen“ kažkada žada pradėti atnaujinto „Polo GTI“ gamybą. Na ir, žinoma, galima paminėti „Suzuki Swift Sport“ vardą, bet šių dienų realijos neleidžia jo pavadinti sportišku hečbeku. Jis tarp anksčiau paminėtų modelių atrodo kaip mėsos gabalas ryklių kompanijoje.

Liūdniausia yra tai, jog kadaise ypatingai daug džiaugsmo teikiančioje automobilių klasėje neberasite „Citroën“, „Peugeot“, „Seat“ ir netgi šios rūšies automobilių specialistų iš „Renault“ gamyklos kūrinių, tad kas čia po velnių darosi?

Daugelis kostiumuočių, atmintinai išmokę laisvai samdomo specialisto parašytą kalbą, kiekvienam smalsuoliui ištartų, jog dėl visko kaltę reikėtų suversti griežtėjantiems aplinkosaugos reikalavimams. Neva tokių automobilių sukūrimas ir gamyba nėra pelninga veikla, tačiau visai tai skamba kaip didelis proto knisimas.

„Hyundai“, šiuo metu esanti ant kelių metrų pasitikėjimo savimi bangos ir siekdama paneigti nusistovėjusias nuostatas, automobilių entuziastams pateikė tikrą staigmeną: „Hyundai i20“ pagrindu sukurtą skanėstą su didžiule išmetimo sistemos triūba – ne visai subtiliu spoileriu papuoštą „Hyundai i20 N“, kuris siekia gerokai pliaukštelėti per pakaušį tiems, kas dar prieš porą metų kniaukė, jog tokių automobilių egzistencija – neįmanoma.

DIZAINAS

Apie šios korėjietiškos, o galbūt jau reikėtų sakyti – europietiškos, markės keturlypi progresą pastaruosius metus kalba kas tik netingi, bet ar tuo reikėtų stebėtis? Daugelis iki šiol prisimena katastrofiškai apgailėtiną „Hyundai Accent“ su trijų cilindrų dyzeliu ar kitus ne visai vykusius išradimus. Nors apgailėtinų transporto priemonių gamintojo įvaizdžio „Hyundai“ stengiasi atsikratyti iki šiol, tačiau „Hyundai i30 N“ pavyzdys parodė, jog iš kitų, gerai žinomų gamintojų surinkta komanda sugeba sukurti šį bei tą įspūdingo, kai jiems už nugarų nestovi kiekvieną centą skaičiuojantis ir statistikos analizėmis gyvenantis vadovas. Tad prieš pradedant linksmybes kažkur Labanoro girioje, iš pradžių norėtųsi aptarti pagrindines naujoves.

„Hyundai i20 N“, inžinerine prasme, nėra toks kaip daugelis kitų. Įprastai, sportiško automobilio kūrėjai į pagalbą pasitelkia partnerius, kurie už atitinkamą sumą suteikia išmetimo sistemą, pavarų dėžę ir kitus šaunius priedus, tačiau „Hyundai i20 N“ – unikalus. Tiesiogine žodžio prasme.

Kaip ir normalus „Hyundai i20“, taip ir „N“ versija atkeliauja iš Turkijoje esančios gamyklos, kurioje naudojamas „Hyundai“ kompanijos pagamintas plienas. Variklis – suprojektuotas ir pagamintas kompanijos viduje. Kaip ir šešių laipsnių mechaninė pavarų dėže su sustiprinta sankaba, bei grynai mechaninis riboto praslydimo diferencialas. Netgi išmetimo sistema ir stabdžiai yra savos gamybos. Visgi net ir būdama gigantiško masto korporacija, „Hyundai“, siekdama automobiliui suteikti pavyzdinį sukibimą su kelio danga, į pagalbą pasitelkė „Pirelli P Zero“ apavą, kurį dažniau randame ant gerokai rimtesnės technikos pėdų. Kol kas – vieni privalumai.

Akis atitraukus nuo gamintojo brošiūros ir į automobilį pažvelgus gyvai, nenaudojant populiaraus išmanaus telefono kameros filtro, netrukus pastebėsite, jog jis atitinka dabar „Hyundai“ dizainerių taikomus sprendimus, kuriuose dominuoja aštrios briaunos ir išraiškingos linijos. Prisimenant, koks putlutis buvo praėjusios kartos „Hyundai i20“, nauji dizaino sprendimai verčia pagalvoti, jog bendrovės dizaineriai sumanė maištauti.

Dabar priekinėje dalyje dominuoja didelės šešiakampės radiatoriaus grotelės, kurias stilingai papildo aštriai nupjauti priekiniai žibintai. Žvelgiant iš šono, galima pastebėti, pavyzdžiui, paaukštintą langų liniją ir stebėtinai siaurą galinį statramstį, į kurį pažvelgus akys iškart pastebi galinį spoilerį, kuris, regis, buvo įkomponuotas iš kažkokio aksesuarų katalogo. Puikiai suprantame, jog pastarasis atlieka tam tikrą funkciją, bet spoilerio integravimą buvo galima patikėti ne skaičiuotuvu, o Ralfo Loreno drabužiais pasidabinusiam dizaineriui.

Vis dėlto – tai tik bandymai surasti prie ko prikibti. Apskritai, bliaunu ir raunu versija „Hyundai“ dizainerių sprendimus išpildo geriausiai – įvairūs dryžiai ir perdėtas kiekis vingrių linijų standartinėje versijoje priverčia galvoti apie vidurio amžiaus krizę išgyventi ponaitį, bandantį prisiminti tą saldžią jaunystę.

INTERJERAS

Šioje klasėje, garsėjančioje mažomis pelno maržomis, bet koks papildomas biudžetas, skirtas vairuotojo ar keleivių gerbūviui, paprastai išleidžiamas elementams, kurie pagerina dinamiką, o ne salono atmosferą. Puikus to pavyzdys – Lietuvoje retai sutinkama „Ford Fiesta ST“, kurios vidus, švelniai tariant, nykus ir perpildytas depresiją varančiais plastikais. „Volkswagen Polo GTI“ ganėtinai taikliai suderino kasdienišką nuobodybę su žiupsniu entuziazmo, tačiau „Hyundai i20 N“ yra kitoje lygoje. Leiskite paaiškinti kodėl.

Visų pirma – tiek „Ford“, tiek „Volkswagen“ juntamai ir pastebimai bando taupyti ten, kur akys žvelgia ir rankos liečia dažniausiai. „Hyundai“, kuri anksčiau nuolatos buvo kritikuojama dėl menkiausio mažmožio, standartinę ir sportišką versiją aprūpino interjeru, kuris, švelniai tariant, priverčia raudonuoti anksčiau minėtų gamintojų gaminius. Trumpam pamirškite interjero stilių, kuris mums nėra priimtiniausias – visgi įdomių lipdinių ir tekstūrų mišinys sugeba vairuoto vietai suteikti jaukumo.

Dėl „Hyundai“ bandymo sukurti jaukesnę atmosferą galima atleisti ir už tokias menkavertes smulkmenas, kaip trapiai atrodančios vidinės durų atidarymo rankenėlės ar įbrėžimams neatspari viršutinė durų apdaila, nes kitur jaučiamas santykinis aukštesnės klasės pojūtis, kurį pabrėžia apgalvotai išdėstyti oro kondicionieriaus ar multimedijos sistemos valdikliai.

Aiškiai matomas skaitmeninis prietaisų skydelis taip pat sumontuotas vos žemiau akių linijos, o dėl trumpo automobilio snukelio „Hyundai i20 N“ džiugina puikia apžvalgos aikštele, iš kurios gali stebėti kas dedasi aplink automobilį.

Verta pažymėti, jog sportiškoji „N“ versija atkeliauja su giliais krėslais, kurie nėra tokie kieti kaip „Ford Fiesta ST“ modelyje ir turi žymiai geresnį šoninį prilaikymą negu „Volkswagen Polo GTI“. Smagu ir dėl to, jog vairuotojui suteikiama galimybė sureguliuoti vairo kolonėlę neribojant savo poreikių, todėl galima sukurti iš esmės „teisingą“ sėdėjimo poziciją.

DINAMIKA

Mažas automobilis – didelis variklis. Klasika tapęs receptas, kuris daugelį metų veikė nepriekaištingai. Nors mažėjantis variklių tūris turi ne tik didžiulę kritikų, bet ir užtarėjų armiją, kiekvieno gamintojo pasirinktas kelias reikalauja laiko apsiprasti. Pavyzdžiui, trijų cilindrų agregatas „Ford Fiesta ST“ automobilyje didžiąją dalį laiko stebina nemaloniomis vibracijomis, o štai „Volkswagen Polo GTI“ esanti jėgainė galėtų atsirasti kone kiekviename sportiškame hečbeke, tad į kurią dimensiją „Hyundai“ pataikė su savo receptu?

„Hyundai i20 N“, atrodo, siekia įsiterpti kažkur per vidurį tarp anksčiau minėtų konkurentų. Po ganėtinai trumpu variklio dangčiu slypi 1,6 litro darbinio tūrio, keturių cilindrų, 204 arklio galias generuojantis benzininis agregatas su turbokompresoriumi. Sukimo momento rodiklis atrodo ne ką prasčiau – 275 Nm plačiame 1750 - 4500 sūkių diapazone. Nors didžiausias sukimo momentas, teoriškai, pradedamas išvystyti jau ties 1750 aps/min. padala, tačiau tikrasis spragtelėjimas įvyksta nuo 2000 aps/min. ir gana stipriai tachometro rodyklę laužia iki pat 5500 aps/min. Tada į ranką suimsite šalia esančią pavarų perjungimo svirtį ir variklio teikiamus vaisius toliau tęsite raškyti iki tol, kol varikliui pritrūksta plaučiuose esančio oro, arba kai matote, jog reikia liautis.

Varikliui parako tikrai netrūksta, ypač jeigu greičio pojūtį formuoja iš išmetimo sistemos skleidžiami garsai ir tai, kaip automobilis reaguoja į kiekvieną akceleratoriaus paspaudimą. Tuomet pasijunti, lyg „Hyundai“ turi kažkokį tarpgalaktinį režimą, tačiau spidometre demonstruojama greičio išraiška nepalieka tokio įspūdžio kaip pojūčiai, kuriuos sukuria ausys.

Žinoma, absoliuti akceleracija tiesiojoje niekada nebuvo labai svarus argumentas diskutuojant apie automobilius, kurie privalo džiuginti posūkiuose, tačiau aplinkosaugininkų pageidavimus patenkinanti emisija, regis, turėjo didžiulės įtakos kuriant variklio valdymo programą. Kita vertus, tam tikrų kompanijų siūlomi priedai ne tik pašalins gamykliniame modelyje esantį barjerą, bet ir išspaus papildomą prakaito lašelį iš turbininio „Hyundai“ variklio.

VALDYMAS

Jeigu variklis nėra ta dalis, kurią norėtųsi labai girti ir kuriai savanoriškai norėtųsi rašyti meilės poemas, vairavimui skirti instrumentai – tiesiog nuostabūs. Vairuotojui ir keleiviui skirtos sėdynės – plačios ir gilios, bei suteikiančios gerą šoninį prilaikymą, kai tachometro rodyklė artėja link 5000 sūkių, o priešais akis ilgas S formos posūkis. Be to, jos yra žymiai patogesnės ir atlaidesnės kelionėje, kurios ilgis siekia bent jau 400 kilometrų.

Priešais vairuotoją išdėstyti du mygtukai, skirti važiavimo režimams ir variklio bei pavarų dėžės sukimo greitį suvienodinančiai technologijai, suteikia žymiai daugiau naudos negu kituose, brangesniuose automobiliuose. Ypač tiems, kurie į vairavimą žvelgia metodiškai ir siekia automobilio veikimo parametrus koreguoti priklausomai nuo vietos, kurioje yra automobilis. „Hyundai“ netgi siūlo susikurti savo važiavimo režimą, kuriame vairo mechanizmas gali veikti „Comfort“ režimu, pakaba – „Normal“ režimu, o išmetimo sistema – „Sport“ režimu. Galiausiai, „Hyundai i20 N“ siūlomas tik su vienintele opcija – šešių laipsnių mechanine pavarų dėže ir mechaniniu riboto praslydimo diferencialu, kuriam reikėtų skirti atskirą puokštę komplimentų.

Nuvažiavus vos pirmuosius kilometrus, kyla įspūdis, kad „Hyundai i20 N“ kelią įveikia kaip stačiokiškas stuobrys, net nebandantis paslėpti savo tikrosios natūros. Pakaba – standi. Ne kieta ir barškanti, o standi – simbolizuojanti, jog ji gali atlaikyti gerokai didesnį spaudimą negu galite įsivaizduoti, ir su dideliausiu malonumu nori parodyti, ką sugeba. Norėdamas suminkštinti automobilio charakterį, vairuotojas gali keisti važiavimo režimus, tačiau tai bus beprasmiška.

„Hyundai i20 N“ akivaizdžiai buvo kuriamas tiems, kas retkarčiais mėgsta pasinerti į vairavimo nirvaną. Mechaninis riboto praslydimo diferencialas veikia daug natūraliau ir labiau nuspėjamai nei didesniame „i30 N“ esantis „e-LSD“, ir yra be galo efektyvus, nes leidžia išlaikyti automobilio priekinę dalį prilipusią prie kelio dangos, o tai atveria vartus į neišsemiamas galimybes.

Agresyviai nukreipus automobilio priekinę dalį į posūkius, iš jų „Hyundai i20 N“ išskrenda lyg koks super herojus. Ir vis dėlto, net ir po tokių komplimentų norisi pasakyti, jog „Hyundai i20 N“ elgiasi kaip brandus „karštasis hečbekas“, o ne pasiutėlis paauglys, bandantis eiti prieš sistemą, darantis neapgalvotus sprendimus ir rodantis visiems vidurinį pirštą.

Brandumo požymiai labiausiai atsiskleidžia ilgesnėje kelionėje, kur „Hyundai i20 N“ gali nustebinti ne vieną ar du žmones savo ramybe, kai norisi tiesiog nuvažiuoti iš taško A į tašką B. Mieste jis jaučiasi kiek susikaustęs, tačiau greitkelyje – kur subtilus variklio urzgimas neerzina ir leidžia užsimiršti, jog vairuojate pykčio protrūkių retkarčiais nevaldantį automobilį – jaučiasi puikiai.

EKSPLOATACIJA

Dar praėjusio dešimtmečio viduryje maždaug 20 tūkst. eurų kainuojančių kišeninių raketų gretos buvo gerokai didesnės. „Peugeot“ siūlėsi įsigyti kietakaktį „208 GTi“, „Renault“ bandė priversti persigalvoti dėl „Clio R.S.“, o „Ford“ sau ramiai laukė, kol kas nors susidomės „Fiesta ST“. Tuo tarpu „Hyundai“ šioje automobilių klasėje net neegzistavo.

Jeigu „Hyundai N“ padalinio debiutas su „i30 N“ buvo kaip niekada sėkmingas, sulig mažesniojo „Hyundai i20 N“ pasirodymu korėjiečių markė surado labai gerą progą kilstelėti „i30 N“ kainos kartelę – tą pateisinant kaip investicijas į reikalingus patobulinimus, – o štai „Hyundai i20 N“ dabar puikuojasi skelbdamas, jog už maždaug 25 tūkst. eurų gausite smagų žaisliuką.

Lietuvoje „Hyundai i20 N“ siūlomas tik su gausiausia komforto įranga bei priedais, kurie kitose šalyse atkeliauja tik su „Performance Package“ priedų kraiteliu. Vienintelis dalykas, ką turėsite padaryti automobilį pirkdami Lietuvoje – nuspręsti, kokios kėbulo spalvos norite, ir ar už 995 eurus norite automobilyje turėti „Bose“ garso sistemą bei didesnį multimedijos ekraną.

Pavyzdžiu, Lenkijoje ar Vokietijoje, tas pats sportiškas hečbekas už Lietuvoje siūlomą kainą neturi nei riboto praslydimo diferencialo, nei beraktės sistemos ar kitų priedų, kuriuos Lietuvos rinkai skirtame modelyje rasite jau bazinėje įrangoje. Tokių atvejų pasitaiko labai retai, tačiau „Hyundai“ automobilių importuotojas Baltijos šalims šį kartą pranoko pats save.