Ištisa modernių „Peugeot“ modelių gama yra radikali priešingybė tiems, kuriuos prancūzų gamintojas gamino dar visai neseniai, todėl nenuostabu, jog pats geriausias to įvertinimas atsispindi pardavimų statistikoje. Ilgą laiką paskui „Volkswagen“ bėgęs „Peugeot“, dabar keliuose svarbiausiuose segmentuose yra tarp lyderių, o „Peugeot 208“ 2022 m. netgi tapo perkamiausiu automobiliu Europoje.
Akivaizdu, jog „Peugeot“ juda tinkama linkme, tačiau kova su „Volkswagen“ dar nėra baigta. Norint pelnyti europiečių numylėtinės statusą, „Peugeot“ turi pranokti dar vieną „Volkswagen“ bestselerį – „Golf“.
DIZAINAS
Apie šiuo metu vyraujančius naujų automobilių pirkėjų pageidavimus diskutuoti vargu ar verta. Visi puikiai žino, jog vis daugiau vairuotojų mieliau lipa į krosoverius, tačiau kompaktinės klasės automobiliai „Peugeot“ modelių gamoje, vis dar, atlieka itin svarbų vaidmenį. Visgi, šioje automobilių klasėje „Peugeot“ turi daugiau negu pakankamai patirties. Vien du dešimtmečius apimantys „Peugeot 306“ ir „Peugeot 307“ modeliai buvo parduoti beveik 7 mln. vienetų tiražu, o tai turėtų tapti didžiuliu motyvacijos užtaisu dizaineriams ir inžinieriams, siekiantiems pakartoti šių bestselerių sėkmę. Tačiau kaip tai padaryti?
Pažvelgus tiek į „306“, tiek jį pakeitusį „307“, bei naująjį „308“, juos vienija vienas bruožas – tęstinumo nesilaikymas. Jeigu kitų gamintojų ištisa modelių gama dėvi vos ne identišką veidą, „Peugeot“ vadovaujasi mums labiau priimtinesne koncepcija, kurioje galima išvysti keletą bendrų, visus modelius vienijančių dizaino elementų, tačiau jie nesugeba sukurti įspūdžio, jog tai mažesnio ar didesnio modelio kopija. Jūsų nuostabai, šį „308“ su kitais „Peugeot“ modeliais vienija tik priekinio buferio šonuose esantys, liūto ilčių imitaciją sukuriantys, LED dienos žibintai bei naujo dizaino radiatoriaus grotelės, su jose skoningai įkomponuotu „Peugeot“ logotipu. Pastarasis, beje, labai gudriai ir stilingai slepia griozdiškai atrodantį radarą, kuris pas kitus gamintojus slypi kažkur buferio apačioje ar netgi šalia radiatoriaus groteles puošiančios emblemos.
Įdomių, modernių ir ne visai priimtinų dizaino elementų yra ir daugiau. Kaip ir pagrindiniai konkurentai, „Peugeot“ nesugebėjo atsispirti netikrų oro paėmimo angų ir išmetimo vamzdžių madai. Jeigu priekiniuose buferiuose esančios angos į bendrą automobilio dizainą įsilieja labai sklandžiai, tai galinėje dalyje chromu padengtos apdailos atrodo šlykščiai ir tiesiog beprasmiškai.
Nuo automobilio šiek tiek atsitraukus ir pažvelgus į jo siluetą, netrukus pastebėsite dar vieną įdomų „Peugeot“ dizainerių sprendimą. Įprastai, daugelis automobilių šioje klasėje atrodo kaip putlios bandelės, tačiau „Peugeot“ dizaineriams užsibrėžus visai kitą tikslą, jie pakoregavo priekinių statramsčių poziciją, automobiliui suteikė nuožulnesnę stogo liniją bei tuo pačiu prailgino variklio dangtį. Nors dėl šių pakeitimų „308“ dabar atrodo it gyvatė, bandanti suvirškinti kažkokį gyvį, tačiau žvelgiant iš inžinerinės pusės, „Peugeot“ dizaineriams pavyko užfiksuoti netikėtą pasiekimą.
Grobuoniškos išvaizdos priekinė dalis padėjo gamintojui užfiksuoti vieną geriausių oro pasipriešinimo koeficientų klasėje. Šis rodiklis siekia 0,28, ir prilygsta apvalutei „Audi A2“, bei pranoksta „Nissan Leaf“ ir „Mercedes-Benz CLA“, kurių aptakumo savybės turėjo būti jų išskirtinumas.
Pasiekimus aerodinaminėje srityje norisi pabrėžti dar labiau, mat „308“ tikrai nesinori pavadinti mažu automobiliu. Būdamas 4,3 metro ilgio, jis 100 mm yra ilgesnis, 48 mm platesnis, tačiau 13 mm žemesnis už savo pirmtaką. Be to, gamintojas 55 mm prailgino atstumą tarp priekinės ir galinės ašies, jog galėtų išspręsti praėjusios kartos hečbeko problemą – erdvės trūkumą ant galinių sėdynių.
Pravartu žinoti
- Ilgis (mm): 4367
- Plotis (mm): 1852
- Aukštis (mm): 1441
- Ratų bazės ilgis (mm): 2675
- Kėbulo prošvaisa (mm): 140 mm
- Automobilio svoris: 1708 kg
- Apsisukimo spindulys (m): 10,5
- Oro pasipriešinimo koeficientas (Cd): 0.28
INTERJERAS
Jau dešimtmetį gyvuojanti „Peugeot i-Cockpit“ interjero koncepcija šiame modelyje įžengė į dar vieną evoliucijos etapą, kuriame, vis dar, „Peugeot“ bando iš naujo apibrėžti įprastą automobilio valdymo sistemą, kurią sudaro itin mažytis varas ir aukštai sumontuotas prietaisų skydelis.
Nors „Peugeot“ dizaineriai nėra linkę keisti šios koncepcijos pagrindų, tačiau tam tikrų progreso pavyzdžių galima įžvelgti. Automobilio salone dabar vyrauja įmantrios, geometrinės linijos, solidžiau atrodančios metalizuotos apdailos detalės ir patraukli dekoratyvinė tekstilė. Stilistine prasme – „Peugeot“ salonas tikrai gali lygiuotis su A klasės „Mercedes-Benz“, o kokybine prasme netgi ženkliai pranoksta „Audi A3“ ar „Volkswagen Golf“. Dar prieš penketą metų net nekiltų minčių to pasakyti, tačiau „Volkswagen“ grupės bandymai taupyti yra pernelyg akivaizdūs. Kaip ir „Peugeot“ daromas progresas.
Gerą įspūdį paliks ne tik futuristiška salono atmosfera, bet ir tam tikros funkcijos. Papildomoje įrangoje slypinčios masažuojančios sėdynės – tikra atgaiva ir pavyzdys kitiems gamintojams kaip turi veikti ši funkcija. Nors masažo funkcija veikia puikiai, o ir pačios sėdynės neskatina pramankštinti kojų po poros valandų kelionės, tačiau galvos atramos ir juosmens reguliavimo galimybės galėtų būti geresnės.
Kitas naudingas priedas – „Peugeot“ sprendimas adaptyvios, greitį palaikančios sistemos valdymą perkelti ant vairo, atsisakant griozdiško įrenginio, anksčiau buvusio už vairo. Kita vertus, iki šiol sunku suprasti kodėl „Peugeot“ yra įsitikinusi, jog vairuotojai nori valytuvų valymą perduoti įvairiems davikliams. Jeigu kituose automobiliuose valytuvų svirtelės pajudinimas į viršų arba į apačią (priklausomai nuo automobilio) leidžia naudotis rankiniu valytuvų valdymu, tai padarius „Peugeot“ automobiliuose iškart įsijungia „Auto“ režimas, kuris labai dažnai gyvena paralelinėje visatoje. Galbūt tai „Peugeot“ laiko išskirtinumu, nes kituose „Stellantis“ koncerno automobiliuose, naudojančius tuos pačius komponentus šios funkcijos neturi.
Pravartu žinoti
- Bagažinės tūris (l): 361 – 1271
- Maksimali leistina apkrova (kg): 487
- Maksimali stogo apkrova (kg): 85 kg
- Maksimalus leistinas automobilio svoris (kg): 2120
- Triukšmo lygis važiuojant 80 ir 120 km/val. greičiu (dBA): 63 / 69
TECHNOLOGIJOS
Šioje srityje „Peugeot“ ryžosi griebti jautį už ragų. Nors šiais laikais modernūs automobiliai turi šūsnį įvairiausių technologijų, tačiau naujos kartos „308“ akivaizdžiai bando lygiuotis su „Audi A3“ ir A klasės „Mercedes-Benz“, o ne su anksčiau minėtu „Volkswagen Golf“ ar nuosaikiau įkainotais „Hyundai i30“ ir „Ford Focus“.
Technologijų arsenalo apžvalgą, ko gero, galima pradėti nuo naujos kartos aklosios zonos sistemos, kuri „308“ modeliuose kitą eismo dalyvį užfiksuoja 75 metrų atstumu. Tai – labai daug, mat absoliuti dauguma šios klasės automobilių naudoja sistemas, kurios automobilį užfiksuoja „tik“ 25 metrų atstumu. Nors ši sistema labai stipriai išlepina vairuotoją, tačiau jos efektyvumas – akivaizdus. Ypač esant ypatingai blogoms oro sąlygoms, kuomet matomumas pro šoninius veidrodėlius nėra pats geriausias.
Šioje klasėje „Peugeot“ pristatė taip pat dar vieną naujovę – galinės vaizdo kameros apiplovimo įtaisą. Vėlgi, tai viena iš tų smulkmenų, kuri ypatingai pravers rudenį ir žiemą, kuomet automobilio galinė dalis tampa nešvari įveikus vos keletą kilometrų, o vaizdas pro galinę vaizdo kamerą tampa praktiškai niekinis. Nors esame labiau linkę naudotis šoniniais ir galinio vaizdo veidrodėliais, tačiau papildoma pagalba iš vaizdo kameros visada praverčia, ypač siaurose stovėjimo aikštelėse.
Kaip ir pagrindiniai „308“ konkurentai, nuo šiol kompaktinės klasės „Peugeot“ turi pažangesnę adaptyvią greičio, atstumo ir eismo juostos palaikymo sistemą, kuri gavo tris papildomas funkcijas. Viena iš jų – sistema gali automatiškai persirikiuoti į kitą eismo juostą, kuomet automobilio greitis siekia tarp 70 ir 180 km/val. Naudojant šią ir navigacijos sistemą, ji taip pat iš anksto prisitaiko prie artėjančio posūkio ir esant poreikiui sumažina automobilio greitį, jog neišlėktumėte į griovį.
Tam tikrą įvertinimą norėtųsi skirti ir atnaujintai „i-Connect“ multimedijos sistema. Modernumo apsėsta „Peugeot“ 99% funkcijų sukišo į centrinėje konsolėje esantį ekraną. Nors tam tikras funkcijas galima valdyti balsu (ši sistema veikia stebėtinai sklandžiai), tačiau jeigu turėsite papildomų užmačių, didžiąją dalį laiko turėsite praleisti minkydami ekraną, o tai tiesiog be reikalo vargina.
Naudojimąsi šia sistema palengvina mums labiausiai patikęs technologinis niekutis – po multimedijos ekranu esanti lietimui jautri juosta, kurioje galima pridėti norimų funkcijų ikonas. Pavyzdžiui, navigacijos, muzikos grotuvo ir pan. „Peugeot“ tikrai galėjo šioje vietoje sumontuoti keletą fizinių valdiklių ar tiesiog padidinti multimedijos ekraną, tačiau ši funkcija iš ties efektingai praturtina patį saloną, bei padeda sukonfigūruoti pačią sistemą pagal savo poreikius, jog nereikėtų landžioti po retkarčiais sudėtingus „i-Connect“ sistemos labirintus.
Apskritai, „i-Connect“ sistema kenčia nuo tos pačios problemos kaip „Volkswagen Golf“ esantis analogas. Patraukli grafinė sąsaja atrodo šauniai, tačiau pačiai operacinei sistemai reikia rimtos optimizacijos, jog jos naudojimasis būtų sklandus. Nors „i-Connect“ yra intuityvesnė, tačiau jai trūksta išbaigtumo, kurį galime rasti „Mazda 3“ ar 1 serijos BMW“.
Be to, ji sistema gana griežtai nurodo kokias funkcijas galima naudoti vairuojant. Pavyzdžiui, sistema įspėja, jeigu per ilgai žiūrite į ekraną, o ne į kelią.
Pravartu žinoti
- Saugos sistemos bazinėje įrangoje: Kelio ženklų atpažinimo sistema, išankstinė apie susidūrimą įspėjanti sistema, automatinė avarinio stabdymo sistema, eismo juostos palaikymo sistema
- Euro NCAP saugumo reitingas: 4 žvaigždučių
- Vaizdo kamerų konfigūracija: Priekyje, gale, šoniniuose veidrodėliuose
- Oro pagalvių skaičius standartinėje įrangoje: 4 oro pagalvės
- „Android Auto“ ir Apple Car Play“ sąsaja: Belaidė
DINAMIKA
Variklio tūrio mažinimo programą „Peugeot“ pradėjo gerokai anksčiau negu pagrindiniai konkurentai, todėl vargu ar šiandien gamintojas ką nors nustebins paskelbęs, jog „308“ variklių gamą sudaro: trijų cilindrų 1,2 litro benzininis (110 ir 130 AG) ir keturių cilindrų 1,5 litro dyzelinis (130 AG) varikliai. Labai norėtume pabrėžti, jog „308“ gali būti komplektuojamas ir su didesnio tūrio benzininiu varikliu, kaip nemaža dalis konkurentų, tačiau „Peugeot“ vietoje to siūlo brangesnę alternatyvą – iš tinklo įkraunamą hibridą.
Pramintas elementariu „308 Hybrid“ vardu, ši versija naudoja 1,6 litro, keturių cilindrų benzininį variklį su turbokompresoriumi ir elektros motorą. Priklausomai nuo modifikacijos, hibridinės sistemos galia siekia 180 arba 225 arklio galias, tačiau fundamentalūs hibridinės pavaros pagrindai yra absoliučiai identiški. Kaip ir 8 laipsnių „Aisin“ automatinė pavarų dėžė.
Iš pirmo žvilgsnio atrodo, jog hibridinė versija stengiasi įtikti vairuotojams kurie reikalauja optimalios dinamikos arba siekio sumažinti degalų sąnaudas iki absoliutaus minimumo.
Žvelgiant iš dinaminės pusės, hibridinė versija atrodo labai neblogai. Realiomis sąlygomis „308 Hybrid“ iki 100 km/val. spurtavo per 7,3 sekundės (0,2 greičiau nei nurodo gamintojas), o sparčios akceleracijos teste (nuo 80 iki 120 km/val.) „Peugeot“ šią užduotį įveikė per 4,2 sekundės. Kad ir ką prieš tai galvojote, šis „308“ tikrai nėra lėtas automobilis.
Iš tiesų, ties paskutiniais žodžiais reikėtų pridėti žvaigždutę su užrašu – yra papildomų sąlygų. Net jeigu baterijos įkrova siekia 10%, automobilis visuomet jaučiasi eiklesnis, dinamiškesnis ir energingesnis, tačiau kai baterijos įkrova nukrenta iki 0%, tuomet visas entuziazmas pranyksta. Nepriklausomai nuo pasirinkto važiavimo režimo, automobilis tampa vangesnis, it bandytum jį išversti iš lovos ankstų pirmadienio rytą. Ko gero dėl to, jog hibridinė sistema siekia palaikyti optimalią baterijos įkrovą, jog reikiamu metu leistų pariedėti naudojant elektros pavarą. Visai kaip „Toyota“ automobiliuose.
Trokštantiems iš automobilio išgauti absoliučiai maksimalų efektyvumą – „Peugeot“ taip pat turi labai gerų savybių rinkinį. Automobilio bagažinėje sumontuota 12,4 kWh talpos baterija, teoriškai, leidžia nuvažiuoti 63 kilometrų atstumą naudojant vien elektrinį režimą. Įprasta manyti, jog realiomis sąlygomis gamintojo rodiklių neįmanoma pasiekti, tačiau „Peugeot“ atveju, tai nėra tiesa. Važiuojant mišriu režimu, iš elektrinės pavaros mums pavyko išspausti 40 kilometrų, tačiau mieste buvome labai arti priartėję prie gamintojo deklaruojamų duomenų – mums pavyko peržengti 60 kilometrų ribą. Kad ir kaip pažiūrėsi – tai respektabilus rodiklis.
Kadangi automobilyje esanti baterija anksčiau ar vėliau išsikraus, jas įkrauti galėsite trim būdais. Pirmasis – naudotis įprastu kištukiniu lizdu – įkrovimas truks maždaug 7 valandas. Antrasis – naudoti standartiškai montuojamą 3,7 kW galios įkroviklį – su juo įkrovimas truks maždaug 4 valandas, o jeigu sumokėsite papildomai 505 eurus ir užsisakysite 7,4 kW galios įkroviklį, tuomet baterijos įkrovimas sutrumpės iki 1 valandos ir 55 minučių.
„Peugeot“ taip pat siūlo išsikrovusias baterijas įkrauti naudojant „E-Save“ funkciją. Tuomet baterija pradedama įkrauti jums važiuojant, naudojant benzininį variklį. Nors ši funkcija patogi, tačiau mažo tūrio variklis tuomet patiria ypatingai didžiules apkrovas, dėl kurių vidutinės degalų sąnaudos išauga iki, jeigu atvirai, šiurpinančių rodiklių.
Vis dėlto, net jeigu baterijos išsikraus, tai nesukels labai didelių nepatogumų. Jeigu su įkrautomis baterijomis, naudojant hibridinį važiavimo režimą, vidutinės degalų sąnaudos siekė vos 0,9 litro 100 kilometrų, baterijoms išsikrovus, naudodami, vėlgi, hibridinį važiavimo režimą, tą patį maršrutą įveikėme sunaudoję 5,8 litro benzino, o užmiestyje šis rodiklis nukrito iki 4,7 litro.
Kaip matote patys, hibridinė pavara gali būti efektyvi ir naudinga, bet norint iš jos išspausti absoliutų maksimumą, tikrai turėsite kasdien įkrauti bateriją arba naudotis kita, naudinga „Peugeot“ funkcija.
Navigacijos sistemoje įvedus norimą tikslą, ji automatiškai apskaičiuos kur, kada ir kaip galėtų naudoti elektros pavarą. Net jeigu maršrutas būna ilgesnis, paskutiniu kilometrus visada galima įveikti naudojant tik elektrinį režimą.
Pravartu žinoti
- Variklio tūris / Cilindrų skaičius: 1,6 litro / 4 cilindrai
- Variklio galia / Sukimo momentas: 180 AG (6000 aps/min.) / 250 Nm (175 aps/min.)
- Elektros variklio galia: 110 AG / 320 Nm
- Bendra sistemos galia: 225 AG / 360 Nm
- Baterijos talpa (deklaruojama): 12,4 kWh
- Nuvažiuojamas atstumas elektra (WLTP/Bandymo metu): 62-63 km / 60 km
- Pavarų dėžės tipas: 8 laipsnių, automatinė
- 0 – 100 km/val. (gamintojo/mūsų užfiksuotas laikas): 7,5 / 7,3 sekundės
- 60 – 100 km/val. / 80 – 120 km/val.: 3,9 sek. / 4,2 sek.
- Maksimalus greitis: 235 km/val.
- Degalų sąnaudos testo metu naudojant hibridinę pavarą (mieste / užmiestyje / greitkelyje) (l/100): 6,4 / 4,7 / 6,7
- Energijos sąnaudos naudojant tik elektros režimą (kWh/100): 19,2
- Degalų bako talpa (l) / Nuvažiuojamas atstumas (km):40 l / 600 km
- Baterijos įkrovimo sparta: 4 valandos (3,7 kW AC), 1 val. 55 min (7,4 kW AC)
- CO2 emisijos: 30 g/km
VALDYMAS
Daugelis pavyzdžių rodo, jog iš tinklo įkraunami hibridai reikalauja veltis į tam tikrus kompromisus, kuomet iš jų norima išgauti žiupsnelio azartiškumo. Sunkios baterijos bei pasikeitęs svorio balansas tarp ašių visuomet bus tie veiksniai, dėl kurių analogiškas modelis su tradiciniu vidaus degimo varikliu teiks daugiau malonumo vairuojant. Vis dėlto, daugiau nei 300 kilogramų už savo lieknesnį brolį sverianti hibridinė versija sugeba paneigti tam tikrus nusistovėjusius dėsnius, bet apie tai – truputėlį vėliau.
Visų pirma – „308“ vairo mechanizmo veikimas dera su mažesniu automobilio vairu ir skatina automobilį valdyti it būtų maskarponės pyragų priragavusį kartingą. Be to, elektrinis vairo stiprintuvas užtikrina, jog ratai į vairą neperduotų nemalonių vibracijų ar smūgių, kuriuos ratas patiria pervažiuodamas duobę ar kokį kitą nelygumą. Tai – „Audi A3“ ir A klasės teritorija.
Vis dėlto, aukštesnės klasės automobiliams prilygstantis elektrinis vairo mechanizmas yra tik maža smulkmena, nes didžiausiu netikėtumu yra „308“ eiklumas. Nors automobilis, teoriškai, į kiekvieną pasukimą vairų turėtų sureaguoti kaip dramblys, tačiau būtent hibridinė versija yra pastebimai stabilesnė už modifikaciją, turinčią trijų cilindrų benzininį variklį. Be abejonės, pastaroji yra juntamai lengvesnė, tačiau papildomas svoris bei standesnė pakaba šį kartą tapo ne trūkumu, o privalumu. Papildomas svoris virš galinės ašies transformuoja kaip stabiliai ir žvaliai „308“ sugeba įveikti posūkius.
Komfortišką ankstesnio „308“ modelio natūrą į atletiškumą iškeitęs įpėdinis, tikėtina, sulauks dvejopų įvertinimų, mat standesnė pakaba ir žemo profilio padangos turi įtakos bendram važiavimo komfortui, kuomet aštrūs sujungimai, duobės ir šiaip vairuotojus erzinančios problemos keliuose tampa neišvengiamos.
Dviprasmiškus jausmus palieka ir stabdžių sistema. Apskritai – jos efektyvumas yra džiuginantis. Mums daugiau abejonių kelia keistokas stabdžių sistemos veikimas galutinėje stabdymo fazėje. Tuomet ji elgiasi taip, tarsi nežinotų ką daryti – ar stabdyti naudojant stabdžių diskus, ar rekuperuoti energiją. Nors stabdžių pedalas visą laiką būna spaudžiamas tolygiai, automobilio stabdymo jėga sumažėja, tada vėl padidėja, nekeičiant stabdžių pedalo paspaudimo jėgos. Tikėtina, jog taip yra dėl programinės įrangos, valdančios pavaros išjungimo ir energijos rekuperavimo sistemą, tad toks trūkumas turėtų būti pašalintas ateityje, kai automobilis gaus programinės įrangos atnaujinimą nuotoliniu būdu.
Pravartu žinoti
- Automobilio komponuotė: Priekiniai varomieji ratai
- Pakabos konstrukcija ( Priekyje / Gale ): Priekyje – „MacPherson“, gale – sukamoji sija
- Stabdžių sistema: 330 mm stabdžių diskai priekyje, 290 mm stabdžių diskai gale
- Padangų išmatavimai bandytame modelyje: 235/50 R18
EKSPLOATACIJA
Kompaktinė automobilių klasė, pamažu, artėja link ne visiems priimtinos kainų lygio ribos. Eilę skirtingų šios klasės atstovų sugebėjo peržengti 30 tūkst. ribą, todėl išvydę „308“ modelio kainodarą šiek tiek nustebome.
Nors „Peugeot 308“ siekia įgelti prestižinės markės emblemą dėvintiems modeliams, tačiau tai nereiškia, jog „Peugeot“ pradėjo taikyti tokią pačią drakonišką kainodarą. Štai tiesiog paimkime keletą papildomos įrangos pavyzdžių: šildomas priekinis stiklas – 171 euras, šildomos priekinės sėdynės – 676 eurai, bevielis telefono įkroviklis – 101 euras. Netgi „Focal“ garso sistema tekainuoja 716 eurų. Pačios brangiausios opcijos yra tik trys: „Nappa“ odos sėdynės – 2 017 eurų, stoglangis – 1 180 eurų, šildomos, elektra valdomos, masažuojančios sėdynės – 1 009 eurai.
Žvelgiant į bendrą modelių kainodarą, „Peugeot 308“ kone idealiai įsispraudžia tarp šiek tiek nuvalkiotų „Hyundai i30“ ir „Ford Focus“, bei brangesnių konkurentų. Štai, geriausią įrangos lygį turintis „Peugeot 308“ su galingiausiu benzininiu varikliu kainuoja 33 400 eurų. Panašaus galingumo ir komplektacijos „Audi A3“ kainuoja nuo 37 100 eurų, A klasės „Mercedes-Benz“ – nuo 39 809 eurų, o „Volkswagen Golf“ – nuo 31 418 eurų. Dyzelinių analogų kainos taip pat yra įkainotos panašiai, tačiau ties čia „Peugeot“ pranašumas baigiasi.
Tiek „Audi“, tiek „Volkswagen“ modeliai gali būti komplektuojami su galingesniais keturių cilindrų benzininiais varikliais, gebančiais užimti tarpinę vietą tarp mažesnio tūrio agregatų ir hibridinių modifikacijų. Tuo tarpu „Peugeot“ šios opcijos nesiūlo. Turite rinktis iš trijų cilindrų benzininės arba iš tinklo įkraunamos hibridinės modifikacijos, kurios kaina prasideda nuo 41 600 eurų. Negana to, už šią gausite pradinio įrangos lygio modelį, apie kurį, ko gero, tikrai nenorėsite svajoti, tad realistinė „308 Hybrid“ kaina sieks 44 000 – 46 000 eurų, o jeigu pasirinksite aukščiausią „GT“ įrangos lygį – tuomet jūsų biudžetas turės išaugti iki bent jau 48 900 eurų.
Kita vertus, šių versijų akivaizdoje „Peugeot“ gali atrodyti kaip nuosaikiai įkainotas konkurentas, mat pradinė „Volkswagen Golf GTE“ (taip vadinama iš tinklo įkraunamo hibrido versija) kaina prasideda ties 48 234 eurų žyma, o A klasės „Mercedes-Benz“ – nuo 45 617 eurų.
Pravartu žinoti
- Pigiausio modelio kaina: 23 300 eur
- Bandyto modelio kaina: 54 000 eur
- Garantinis laikotarpis: 5 metų, be ribos apribojimo
- Preliminari išliekamoji vertė po 5 metų / 100 000 km: ~ 35%
- Planinių aptarnavimų kaina po 5 m. 100 000 km / Planinių aptarnavimų dažnumas: 1 985 eur / 20 000 km arba kas metus
- Atstovybių tinklas: Vilniuje, Kaune, Klaipėdoje, Šiauliuose, Panevėžyje
