Variklis, iš tiesų, nuo pat pirmojo automobilio atsiradimo, buvo pagrindinis ir svarbiausias komponentas, kurio kūrimui ir tobulinimui buvo skiriamas didžiulis dėmesys. Ir vis dėlto, pažvelgę į praktiškai visus šiuo metu gaminamus automobilius, jame rastume benzininius arba dyzelinius variklius, kurių pradinė konstrukcija yra labai artima prieš 20, 30 ar net 40 metų konstruotiems motorams.
Per daugiau nei 100 metų trunkantį automobilio egzistavimą, ne vienas inžinierius stengėsi ieškoti alternatyvių kelių. Visgi, kiekvienam iš jų norėjosi tikėti, jog galima sukurti kažką geresnio ir tinkamesnio, tačiau iš visų istorijos vadovėliuose užfiksuotų bandymų, daugiausiai galimybių turėjo tik viena alternatyva – rotorinė.
Žavėjosi daugelis
Rotorinis variklis, tiesą sakant, net ir dabar galėtų būti priskiriamas prie inovacijų. Nors netradicinės konstrukcijos variklis pirmą kartą buvo sukurtas šešto dešimtmečio pradžioje, tačiau šiandien galėtume įvardinti tik vieną gamintoją, kuris tęsia rotorinio variklio tobulinimą. Taip, jūs būsite visiškai teisūs – tai „Mazda“.
Japonijoje įsikūręs gamintojas rotorinius variklius į savo gaminamus modelius montavo eilę metų, įprastai jį palikdavęs sportiškiausiems bendrovės modeliams, tačiau griežtėjantys taršos reikalavimai sugebėjo numarinti bet kokį rimtesnį naujos kartos rotorinio variklio pasirodymą serijinėje gamyboje.
Vis dėlto, atsivertę istorijos vadovėlius pamatytume, jog rotorinio variklio technologija buvo susidomėję ne tik „Mazda“, bet ir „Alfa Romeo“, „Citroen, „Ford“, „General Motors“, „Mercedes Benz“, „Nissan“, „Porsche“, „Rolls-Royce“, „Suzuki“ ir net „Toyota“.
Daugelis gamintojų vadovų rotoriniu varikliu susižavėjo dėl labai mažo svorio, tolygaus ir tylaus veikimo, pakankamai paprastos konstrukcijos. Vieni privalumai, ar ne? Tad kodėl rotoriniai varikliai nesugebėjo tapti alternatyva tradicinėms jėgainėms? Daugelio gamintojų liudijimai rodo, jog didžiausias galvos skausmas buvo variklių ilgaamžiškumas ir didžiulės kuro sąnaudos.
Rotorinių variklių populiarumo piko metu, į šias eksperimentines žaidynes įsitraukė ir platų inžinerijos veiklų spektrą turinti „Rolls-Royce“. Lengvųjų automobilių divizijos inžinieriai, atsižvelgdami į rotorinio variklio privalumus, ryžosi išspręsti bent vieną iš esamų šio variklio problemų – apetitą degalams. Lengva pasakyti, ar ne?
Rotorinis variklis yra ypatingas ir išskirtinis dėl to, jog jis neturi tradiciniams varikliams būdingų detalių. Jis neturi stūmoklių, švaistiklių, vožtuvų, paskirstymo velenų ir net cilindrų. Vietoj jų jis turi rotorius. Variklyje esantis rotorius keliauja tam tikra kryptimi taip, jog trys rotoriaus viršūnės visada liečiasi su vidinėmis kameros sienomis. Tokiu būdu sudaromos trys, atskiros sandarios erdvės.
Rotoriui pradėjus sukti vidinėje kameroje, kiekviena iš trijų kamerų, pagal tam tikrą tvarką padidėja arba sumažėja. Kai kameros tūris sumažėja ir padidėja – prasideda kuro ir oro įsiurbimo bei suspaudimo procesas. Mišiniui pradėjus degti – padidėjęs slėgis naudojamas kaip rotorinio variklio varomoji jėga. Taip veikia benzinu varomi rotoriniai varikliai. Tuo tarpu dyzelinu varomas rotorinis variklis atrodė kaip dar viena, keista ir sudėtinga idėja.
Tuo tarpu britams nusprendus sukurti dyzelinu varomą rotorinį variklį, jie turėjo iš pradžių pakeisti esminius dyzelinio variklio veikimo principus. Kadangi dyzeliniai varikliai pasižymi pakankamai aukštu suspaudimo laipsniu, „Rolls-Royce“ inžinieriai net devynis mėnesius bandė surasti įvairiausių būdų kaip iš rotorinio variklio išspausti dyzeliniams varikliams būdingą suspaudimo laipsnį. Vis dėlto, po ilgų diskusijų ir gausybės prototipų, vienas „Rolls-Royce“ inžinierius surado būdą.
Britai tiesiog sumontavo papildomą, mažesnį rotorių, kuris veikdavo tolygiai kartu su didesniu, pagrindiniu rotoriumi esančiu apačioje. Pirmasis, viršuje esantis rotorius ne tik padėjo padidinti suspaudimo laipsnį, bet ir šiam naujoviškam varikliui pasitarnavo kaip kompresorius.
Pavyzdžiui, naujausias „Mazda“ rotorinis variklis, turėjęs dvi degimo kameras, buvo vos 1,3 litro darbinio tūrio. Tuo tarpu „Rolls-Royce“ dyzelinu varomas rotorinis variklis buvo net 4.4 litro darbinio tūrio ir sugebėdavo išvystyti 350 arklio galių esant 4500 aps/min. ir sugebėdavo be didelių problemų išsisukti net iki 10 000 aps/min!
Ne viename „Rolls-Royce“ automobilyje išbandyti variklių prototipai pademonstravo puikius rezultatus ir kaip bebūtų keista, pakankamai puikias kuro sąnaudas ir ištvermingumą esant labai didžiulėms apkrovoms, tačiau lemiamą sprendimą turėję priimti tuometiniai „Rolls-Royce“ vadovai staiga savo nuomonę dėl rotorinio variklio pakeitė.
Didžiausia problema buvo rotorinio variklio adaptacijos kaštai bei faktas, jog „Rolls-Royce“ automobilis būtų varomas dyzeliniu varikliu. Visgi, nei anuomet, nei šiandien dyzelinis „Rolls-Royce“ nesuteiktų nei mažiausios kruopelytės prestižo.
