Žinoma, ne visi gamintojai yra linkę susitaikyti su naujomis tendencijomis ir vietoje to nusprendžia kardinaliai pakeisti vykdomos veiklos sritį. Pavyzdžiui, „Peugeot“, kuri gamino kavos malimo mašinas, sukneles, dviračius ar netgi amuniciją. Tik po įvairiausių eksperimentų skirtingose srityse „Peugeot“ apsistojo ties automobilių gamyba.
Į tą pačią lentyną kartu su „Peugeot“ galėtume padėti ir Džoną bei Horacijų Dodžus. Skurde užaugę, alkoholio nevengę broliai, nuo ankstyvųjų paauglystės dienų svajojo tik apie vieną – pinigais pamatuotą sėkmę.
Norėjo būti sau šeimininkais
„O viskas prasidėjo nuo...“ – šią frazę galima naudoti praktiškai bet kurioje istorijoje, pasakojančioje apie žmogų, automobilį ar naują technologiją. Ir šis kartas ne išimtis.
Tad kada broliai Dodžai tapo savo likimo kalviais? Pirmąjį, rimtąjį žingsnį Džonas ir Horacijus žengė 1900-aisiais. Tą kartą broliai atidarė specializuotas remonto dirbtuves, kuriose, kaip jie teigė patys, buvo galima suremontuoti bet kokią techniką.
Įprastai, tokie pareiškimai būna sukuriami tam, jog padėtų sudominti potencialų praeivį, tačiau brolių Dodžų reputacija kalbėjo už juos pačius. Jau tų pačių metų pabaigoje jie gamino variklius „Old Motor Works“ (geriau žinoma kaip „Oldsmobile“) kompanijai, o praėjus dar šešiems mėnesiams jie tai pačiai kompanijai gamino transmisijas.
Brolių gyvenimas apsivertė aukštyn kojom, kai 1903 metais į juos kreipėsi Henris Fordas, su prašymu „Ford Model A“ automobiliui pagaminti važiuoklę ir ją supančius komponentus. Trumpai tariant, broliams Dodžams reikėjo sukurti automobilį nuo nulio. „Ford“ turėjo pasirūpinti tik ratais, padangomis ir kėbulu.
Henris Fordas į brolius kreipėsi turėdamas sumanų, bet elementarų planą. Kol jis visiems trimitavo apie konvejerinę automobilių gamybą ir kaip jis visiems laikams pakeis automobilių pramonę, broliai Dodžai buvo tie, kurie suprojektavo „Ford Model A“ automobiliui reikalingus komponentus ir pavertė jį važiuojančia transporto priemone. Henriui Fordui tereikėjo brolių Dodžų sukurtą važiuoklę atsivežti į gamyklą, ant jos užmauti kėbulą ir kas savaitę keliauti į banką išsigryninti visų čekių.
Ši partnerystė buvo naudinga ne tik Henriui Fordui, bet ir ambicingiems broliams. Sekančius metus broliai dirbo išskirtinai su „Ford“, kol galiausiai, 1910 metais jie atidarė naują, didžiulį gamyklų kompleksą, kuris leido gamybos pajėgumus išauginti kelis kartus.
Praėjus vos trejiems metams nuo naujo gamyklos komplekso atidarymo, jame jau dirbo 2500 darbuotojų, o „Dodge Brothers“ tapo didžiausiu automobiliams skirtų komponentų gamintoju Jungtinėse Valstijose.
Įsibėgėjusi „Ford“ automobilių paklausa leisdavo „Dodge Brothers“ gamykloje per vienerius metus pagaminti daugiau nei 500 tūkst. transporto priemonių, tačiau nuolatos augantis apetitas netrukus paskatino brolius Dodžus imtis projekto, kuris leistų atsiriboti nuo Henrio Fordo priklausomybės. Jie panoro sukurti savo automobilį.
Nauja pradžia
„Dodge Brothers Motor Car Company“ buvo oficialiai įkurta 1914 m. liepos 1 dieną. Tai buvo viena iš 120 tais metais įkurtų naujų automobilių kompanijų, tad tik galite įsivaizduoti kokių priemonių reikėjo norint išsiskirti iš kitų.
„Dodge Brothers“ įkūrėjai siekdami sukurti diskusiją, atkreipti dėmesį į save, jie savo naują kūrinį pristatė pasinaudoję tik elementariomis, aiškiomis, bet tuo pačiu žmogiškąjį smalsumą skatinančiomis reklamomis. Pavyzdžiui, įvairiuose leidiniuose buvo galima rasti reklaminių puslapių už užrašais: „Motor Car“, „Reliable, Dependable, Sound“. Ir nei vienoje reklamoje nebuvo nei nuotraukų, nei techninių charakteristikų. Nieko. Tik anksčiau paminėti užrašai.
Ši netradicinė reklaminė kampanija pranoko abiejų brolių lūkesčius: „Dodž broliai yra geriausi mechanikai Mičigano valstijoje. Kuomet naujo projekto imasi broliai Dodžai, iškart galite tikėtis, jog gausite geriausią produktą rinkoje“, – 1914 metais rašė „Michigan Manufacturer“ leidinio redakcija.
Pirmasis oficialus „Dodge“ markės atstovas jau per pirmąjį prekybos mėnesį sulaukė net 6000 užsakymų. Tūkstančiai žmonių plūdo į vienintelę „Dodge“ markės atstovybę, jog galėtų išbandyti ir nusipirkti penkiavietį „Dodge“ automobilį.
Tai buvo kompaktiškas, 35 arklio galias išvystantį variklį turintis automobilis, kuris buvo gerokai brangesnis už „Ford Model T“. Jeigu pastarasis tuomet kainavo 490 dolerių, tai „Dodge“ analogas kainavo net 785 dolerius.
Nepaisant gana aukštos kainos ir nuožmios konkurencijos vidutinėje automobilių klasėje, „Dodge Brothers“ sugebėjo netikėtai iššauti ir netgi savo pirmąjį automobilį eksportavo į beveik 50 pasaulio šalių. Kaip pirmam automobiliui – tai buvo išskirtinai geras debiutas.
Sekantys metai buvo įspūdingi augimo metai. Jeigu 1914 metais „Dodge Brothers“ turėjo 5000 darbuotojų, 1915 metais gamykloje dirbo jau daugiau nei 7000 žmonių, o 1919 metais – net 17 tūkst. Be to, „Dodge Brothers“ buvo viena iš nedaugelio kompanijų JAV, kuri noriai samdė afroamerikiečius.
Augimą sustabdė...
Kompanijos lokomotyvu buvę broliai, ko gero, savo įkurtą kompaniją būtų atvedę iki automobilių pramonės olimpo, tačiau 1920-aisiais metais abiejų brolių gyvybes pasiglemžė Ispaniškasis gripas. Na, bent jau taip manoma oficialiai.
1918 metais Kinijoje pradėjusi plisti liga vos per porą metų pražudė nuo 25 iki 50 mln. žmonių visame pasaulyje. Ir žinoma, ji nepraleido progos užsukti ir į Jungtines Valstijas.
Tuo pačiu metu susirgę broliai, deja, šios ligos nesugebėjo įveikti. Džonas mirė savo viešbučio kambaryje, 1920-ųjų sausio 14-ą dieną.
Tuo tarpu Horacijus sugebėjo išlipti iš ligos patalo, tačiau savo pašonėje nematydamas savo brolio, regis, prarado prasmę gyventi toliau. Jis netrukus apsigyveno saulėtoje Floridoje ir „Dodge Brothers“ kompanijos valdymą perdavė nagingiems vadybininkams. Tad kol Horacijaus paskirti vadybininkai rūpinosi „Dodge Brothers“ reikalais, šios bendrovės įkūrėjo gyvybė pamažu užgeso praėjus vienuolikai mėnesių nuo Džono Dodžo mirties. Jis mirė būdamas 52.
Tęsinys
Praradus abu „Dodge Brothers“ markės steigėjus, kompanijos valdymą perėmė abiejų brolių antrosios pusės, kurios vieningu sprendimu į direktoriaus pareigas paaukštino ilgametį kompanijos darbuotoją – Frederiką Haynesą.
Sekantys metai „Dodge“ markei buvo įvairiapusiški. Vienu metu „Dodge“ galėjo džiūgauti dėl pikapų populiarumo, tačiau nusukus akis nuo pardavimų statistikos matėsi akivaizdi stagnacija, dėl kurios įmonės pelningumas ir konkurencingumas pradėjo mažėti.
Mirusių brolių našlės norėdamos išgelbėti kompaniją, kol dar nebuvo vėlu, „Dodge Brothers“ pardavė gerai žinomai investicijų grupei „Dillon, Read & Co“ už ne mažiau kaip 146 mln. JAV dolerių.
Ir vėlgi. Nauji šeimininkai rėmėsi sėkminga „Dodge“ pikapų linija ir tikėjosi, jog 146 mln. siekusi įsigijimo suma atsipirks žaibišku greičiu. O, bet, tačiau.
Praėjus vos porai metų nuo dienos, kai „Dodge“ valdymą perėmė „Dillon, Read & Co“, investuotojų grupė pradėjo ieškoti šeimininko, kuris turėtų užtektinai kantrybės ir noro vystyti tolimesnę „Dodge“ veiklą. Ir ties šiuo momentu į areną įžengia „Chrysler“, kuri savo veiklą buvo pradėjusi 1925 metais.
Pasiekimai karo metu
Antrasis pasaulinis karas privertė ne vieną automobilių kompaniją tėkštis veidu į purvą. Ypač Europoje, kur gamintojai turėjo pasirinkti vieną iš dviejų kelių: tapti karinės technikos gamintoju arba užsidaryti. Geriausiu atveju.
Kadangi „Dodge“ nebuvo patekusi į tą pačią padėti kaip analogai iš Europos, šios bendrovės vadovai nepraleido progos pasinaudoti susidariusia padėtimi. Antrojo pasaulinio karo metu „Dodge“ susitelkė į specializuotos technikos gamybą, bei lėktuvų variklių ir jiems skirtų atsarginių dalių produkciją.
Varikliai, skirti bombonešiams, buvo gaminami Čikagoje esančioje gamykloje. Tuo tarpu karinėms reikmėms skirti pikapai perkopė 400 tūkst. pagamintų vienetų ribą ir Jungtinių Valstijų armijos buvo naudojami iki pat 1970-ųjų.
„Dodge“ neišjungė aukštesnės pavaros net ir pasibaigus karui. Šešto dešimtmečio pradžioje gamintojas pristatė automobilius, kurie buvo sukurti pagal „Cab Foward“ koncepcija, kuri pasižymėjo ilgu variklio dangčiu ir lenktu priekiniu stiklu. Šis „menkutis“ dizaino pokytis vėliau taps visuotiniu standartu Jungtinių Valstijų automobilių pramonėje. Be to, „Dodge“ šeštame dešimtmetyje pradėjo serijinę „HEMI“ 8 cilindrų variklio gamybą, nuolatos investavo į naujų technologijų kūrimą bei sugebėjo nuspėti arba staigiai prisitaikyti prie tuometinių JAV gyventojų poreikių, ir tai kone idealiai atsispindėjo pardavimų statistikoje.
Partnerystė su japonais
Aštuntasis dešimtmetis. Laikas, kuomet iš Japonijos kilę gamintojai pradėjo skverbtis į Jungtinių Valstijų rinką ir demonstruoti, jog patikimas automobilis neprivalo būti brangus ar pasižymintis gigantišku apetitu degalams.
„Dodge“ siekdama tuometinei modelių gamai suteikti daugiau spalvų, po keletą mėnesių trukusių derybų sukirto rankomis su „Mitsubishi Motors“. Gamintoju, kuris tuomet dar tik planavo ekspansiją į Jungtines Valstijas, tad jiems tai pasirodė kaip puiki proga nušauti du zuikius vienu šūviu.
Iš pradžių šių dviejų gamintojų partnerystės vaisiai buvo kuklūs ir simboliniai. Japonijoje pagamintas „Mitsubishi Colt“, atvykęs į JAV tapdavo „Dodge Colt“, tačiau didesnį pagreitį ši sąjunga įgavo tik 1985 metais. Tuomet „Dodge“ ir „Mitsubishi“ įkūrė „Diamond-Star Motors“ koncerną, Ilinojaus valstijoje pastatė naują gamyklą ir pradėjo įgyvendinti milžiniškos plėtros planus.
Iš pradžių naujoje gamykloje būdavo surenkami „Mitsubishi Eclipse“, „Plymouth Laser“ ir „Eagle Talon“ automobiliai, o vėliau ir kiti: „Mitsubishi Mirage“, „Dodge Colt“, „Mitsubishi Galant“, „Dodge Avenger“ kupė, kurie sugebėjo atrasti būdų patekti ir į kitus pasaulio regionus.
Milžiniškų investicijų pareikalavusi plėtra buvo naudinga abiems gamintojams. Galbūt ji būtų efektyvi ir dabar, tačiau dešimto dešimtmečio viduryje „Chrysler“ koncernui pradėjus ieškoti būdų kaip užkamšyti finansines skyles, bendrovės vadovai atrado patį netinkamiausią partnerį planetoje – „Daimler“.
1998 metais prasidėjusią ir 2007 metais pasibaigusią partnerystę lydėjo įvairūs skandalai ir nesutarimai. Didžiausia problema buvo darbo kultūrų skirtumai. Nors kostiumuotieji iš Štutgarto turėjo aiškią naujo koncerno viziją, tačiau jiems nuolatos priešinosi kolegos iš Detroito, todėl natūralu, jog net ir patiems kantriausiems vokiečiams galiausiai baigėsi kantrybė. 2007 metais „Daimler“ 80,1 procento akcijų pardavė privataus kapitalo įmonei.
Grandiozinių įvykių sūkuryje
Ir štai, vėlgi, „Chrysler“ kartu su jai priklausančiomis markėmis liko prie suskilusios geldos. Tik šį kartą, tai įvyko pačiu netinkamiausiu metu – ekonominės krizės įkarštyje. Tuometiniai „Chrysler“ vadovai bandydami gelbėti skęstantį laivą, iš pradžių svarstė pasielgti kaip „General Motors“ – skelbi bankrotą, įsteigti naują įmonę ir lyg niekur nieko tęsti automobilių gamybą toliau.
Vis dėlto, šiam „sumaniam“ planui pasipriešino tuometinis „Fiat Group“ vadovas Sergio Marchionne. Jis įžvelgdamas potencialą Jungtinių Valstijų rinkoje bei markėse, kurias valdė „Chrysler“, ištiesė pagalbos ranką.
Praėjus vos vieneriems metams nuo kalbų apie galimą „Chrysler“ koncerno bankrotą, 2010 metais automobilių industrija išvydo naują darinį – „Fiat Chrysler Automobiles“, o kartu su jo atsiradimu Sergio Marchionne atliko keletą esminių pakeitimų.
Anksčiau „Dodge“ markei priklausę „Ram“ serijos pikapai buvo atskirti į atskirą markę – „Ram“, kuri turėjo specializuotis ne tik pikapais, bet ir komercinėms reikmėms skirtais automobiliais.
Tuo tarpu „Dodge“ turėjo išsiversti su gana ribotais finansiniais ištekliais ir surasti būdų kaip išlikti pelningu. Tik vargu ar kas nors būtų pagalvojęs, jog senamadiškus automobilius gaminsiantis „Dodge“ sugebės atsilaikyti prieš bet kokias analitikų prognozes.
„Dodge Charger“ iki šiol yra sėkmingiausias automobilis savo klasėje. Pavyzdžiui, 2020 metais „Dodge“ sugebėjo pagaminti beveik 77 tūkst. „Charger“ sedano vienetų, kai tuo tarpu antroje vietoje likusi 5 serijos BMW atrado vos 26 tūkst. pirkėjų.
Tokioje pačioje situacijoje yra ir „Dodge Challenger“. Nepaisant naujos kartos „Ford Mustang“ ar „Chevrolet Camaro“ modelių pasirodymo, „Dodge Challenger“ pardavimai sugebėjo išlikti stabilūs. Kasmet „Dodge“ savo gimtinėje parduoda po 60 tūkst. „Challenger“ vienetų.
