Elektromobilių pažangą dažniausiai galima įvertinti pagal vieną paprastą rodiklį – nuvažiuojamą atstumą. Šiandien vis dažniau gatvėse galima sutikti modelių, kurie su pilnai įkrauta baterija nuvažiuoja 400, 500 ar net 600 kilometrų. Tačiau vos prieš dešimtmetį tokie skaičiai atrodė sunkiai pasiekiami.
Puikiai prisimenu, kai Lietuvoje pasirodė pirmosios kartos „Nissan Leaf“ ar „Mitsubishi i-MiEV“ – vieni pirmųjų realių bandymų išpopuliarinti elektromobilius. Abu atrodė kaip brangūs eksperimentai, kurių kasdienis pritaikomumas kėlė daugiau klausimų nei pasitikėjimo. Vietoj pažado nuvesti žmoniją į idealią utopiją, jie dažniau tapdavo galvos skausmu. Na, nebent kažkas į ateitį norėjo žengti per sukąstus dantis.
Nuo pirmojo „Nissan Leaf“ pasirodymo praėjo jau 15 metų. Per šį laiką užaugo nauja vairuotojų karta, o „Volkswagen“ spėjo pristatyti net tris naujas „Golf“ evoliucijas, o elektromobiliai tapo nebe eksperimentu, o technologijų vitrina, kuri vienu metu stebina ir džiugina. Bet ar šis progresas jau pasiekė tašką, kai galime visiems laikams palaidoti seną argumentą, esą tolimos kelionės su elektromobiliu – tai lėta ir nepatogu? Laikas tai patikrinti.
Eksperimento dalyvis – „Europos metų automobilis“
Norint įrodyti, kad elektromobilis gali būti patogus kelionėms, logiškiausias sprendimas būtų pasirinkti modelį su didelės talpos baterija ir maksimaliu nuvažiuojamu atstumu. Tačiau tai būtų pernelyg lengvas kelias. Ir, tiesą sakant, šiek tiek nesąžiningas.
Vietoje to, šiam išbandymui pasirinkau „Europos metų automobilio“ titulą pelniusį elektrinį „Renault 5“ – kompaktišką hečbeką, kuris akcentuoja išskirtinį stilių, manevringumą, smagų valdymą, o ne maksimalų nuotolį. Taip jau sutapo, kad šį modelį teko išbandyti Lenkijoje surengtame, žurnalistams skirtame, pristatymo renginyje. Tačiau pasibaigus oficialiai programai, vietoj skrydžio namo pasirinkome kitą planą.
Kiekvienas iš mūsų – aš ir dar keli kolegos – turėjome startuoti iš Čenstakavo, Pietų Lenkijoje, ir po to turėjome savais keliais pasiekti Vilnių. Tikslas – įveikti maždaug 700 kilometrų elektromobiliu, kuris, vadovaujantis stereotipais, tam nėra sukurtas.
Atidarius bet kurią navigacijos programėlę matyti, kad Čenstakavas nuo Vilniaus yra nutolęs, jeigu keliaujama per Kauną, 728 kilometrus. Tai greičiausias ir, daugeliu atvejų, patogiausias maršrutas elektromobiliui, mat pakeliui gausu įkrovimo taškų, todėl planuoti sustojimus tampa paprasta.
Vis dėlto, Vilnių galima pasiekti ir kitais būdais. Vienas iš jų – važiuoti per Balstogę, Augustavą, Lazdijus ir Alytų. Tačiau yra ir trečias, navigacijos programėlėse nerodomas variantas, kurį nusprendžiau išbandyti.
Užuot sukęs link Balstogės ties E67 ir S8 greitkelių sankirta, planavau tęsti kelionę E67 keliu Lomžos kryptimi. Privažiavus Luko (Elk) apylinkes pasukti į 665 kelią link Augustavo, o iš ten beveik tiesia linija – per Lazdijus – link Vilniaus. Šio maršruto teorinis ilgis siekia 684 kilometrus, o preliminari kelionės trukmė – 7 valandos ir 45 minutės.
Pirmasis sustojimas – Varšuvoje
Istoriškai „Renault 5“ visada buvo tas automobilis, kuriuo prancūzas, prisidegęs cigaretę, galėjo nardyti po siauriausias Paryžiaus gatves. Tam jis ir buvo sukurtas anuomet. Ir tam jis kurtas ir šiandien – kaip moderni klasikinio modelio interpretacija, pritaikyta XXI amžiaus miestų ritmui.
Skirtingai nei originalus modelis, šiuolaikinis „Renault 5“ atspindi dabartinę automobilių pramonės kryptį ir vyraujančias tendencijas. Čia nerasite nei benzininio, nei dyzelinio, nei hibridinio variklio. Vietoje jų montuojamas elektrinis motoras, generuojantis 95 arba 150 arklio galių, o „Alpine“ versijose – net 177 ar 215 AG.
Kad automobilis išliktų įperkamas, pirkėjui siūloma rinktis iš dviejų baterijų: 40 arba 52 kWh talpos. O nuvažiuojamas atstumas, priklausomai nuo pasirinkto varianto, siekia nuo 300 iki 410 kilometrų.
Vertinant Rytų Europos realijas, didesnė baterija daugeliui atrodys racionalesnis pasirinkimas – ypač atsižvelgiant į įkrovimo stotelių tankį, o štai mūsų eksperimento atveju, didesnė baterija reiškia ramesnę kelionę. Visgi, kiekvienas papildomas kilovatvalandės vienetas leidžia ilgiau važiuoti ir rečiau stoti įkrovimo stotelėse.
Nors preliminarų maršrutą nusibraižėme dar pusryčiaudami, mūsų eksperimentas numatė kelionę ne vienu, o dviem „Renault 5“ elektromobiliais. Pirmuoju išvykome iš Čenstakavo, o antrąjį turėjome pasiimti 218 kilometrų nutolusioje Varšuvoje. Tai reiškė, kad Lenkijos sostinė taps ne tik pirmojo automobilio įkrovimo tašku, bet ir antrojo atsiėmimo vieta.
Kadangi „Renault 5“ buvome išbandę dar dieną prieš tai Čenstakavo apylinkėse, jau turėjome gana aiškų supratimą, ko tikėtis važiuojant ilgesnę distanciją – ypač važiuojant greitkeliu, kur elektromobilių energijos likučiai linkę išsekti greičiau, nei norėtųsi.
Teoriškai galėjome rinktis 130 km/val. greitį ir tiesiog važiuoti nuo vienos įkrovimo stotelės prie kitos, tačiau toks sprendimas būtų buvęs nei racionalus, nei komfortiškas. Vietoje to pasirinkome optimalią 110 km/val. greičio ribą, įjungėme adaptyvią greičio palaikymo sistemą ir stebėjome, kaip prietaisų skydelyje pamažu tirpsta iki Varšuvos likę kilometrai.
Pirminiai skaičiavimai ryte ir greitkelyje pasirinktas greitis, pasiekus Varšuvą leido pasimėgauti džiuginančiais rezultatais. Baterijos įkrovos likutis siekė 20 proc. o vidutinės energijos sąnaudos taip pat teikė nemažai džiaugsmo – 17,3 kWh/100 km.
Pirmajam automobiliui išvykus į pakeliui esančią greitojo įkrovimo stotelę, aš persėdau į mums paruoštą antrąjį „Renault 5“ egzempliorių, kuris nebuvo iki galo įkrautas.
Prietaisų skydelyje matėsi 92 proc. energijos likutis ir prognozuojamas nuvažiuojamas atstumas – apie 380 kilometrų. Per mažai, kad pasiekčiau Vilnių be sustojimų.
Vardan šventos ramybės
Pirmąjį sustojimą suplanavau atlikti ganėtinai anksti – maždaug 100 kilometrų nuo Varšuvos esančioje „Greenway“ įkrovimo stotelėje. Kodėl? Visų pirma – kad ir kiek būsiu išnaudojęs energijos atsargų, norėjau bateriją įkrauti iki 100 proc. ir tada be jokių sustojimų pasiekti Lietuvą. Geriausiu atveju – Alytų, blogiausiu atveju – Lazdijus.
Pirminė plano dalis praėjo kaip niekada sėkmingai. Išvažiavus iš Varšuvos eismo intensyvumas – minimalus. Vietomis net pasijutau lyg važiuočiau asmeniniu greitkeliu. Iš vienos pusės – patogu, iš kitos – greitkelių monotonija greitai virsta nuoboduliu.
Tačiau būtent šioje atkarpoje išryškėjo kelios itin malonios „Renault 5“ savybės. Viena jų – netikėtai gera garso izoliacija. Įprastai šios klasės automobiliuose važiuojant greičiau nei 100 km/val. ima dominuoti vėjo, padangų ar variklio garsai. Bet „Renault 5“ šioje srityje tapo išimtimi. Kad būtų lengviau suprasti: išlipę iš „Renault 5“ ir sėdę į „Toyota Camry“ pagalvosite, kad didesnis ir, teoriškai, prabangesnio sedano langai liko praviri.
Pirmasis sustojimas – šalia greitkelio įsikūręs „Orchidea“ kompleksas: viešbutis, kavinė, parduotuvė ir „Greenway“ įkrovimo stotelė. Pastarąjį tinklą pasirinkau dėl labai paprastos priežasties – čia elektromobilį galima įkrauti tiesiog turint mokėjimo kortelę. Jokio programėlės siuntimo, jokios paskubomis veikiamos registracijos. Nuskenuoji kortelę ir tiesiog krauni elektromobilį. Patogu? Labai.
Į šį įkrovimo tašką atvykau likus 62 proc. baterijos įkrovos, tad papildyti ją iki 100 proc. prireikė vos 30 minučių. Per tą laiką galima spėti nusipirkti užkandžių, pasidairyti po vietinę parduotuvę ar atidžiau apžiūrėti „Renault 5“.
Ilgiausia atkarpa
Kai baterijos įkrovos lygis pasiekė 100 proc., laikas buvo judėti toliau. Ko gero, elektromobilių skeptikai šioje kelionės dalyje norėtų išgirsti nusiskundimų – kad „Renault 5“ kažkuo nuvylė, kad nepasiteisino ilgoje distancijoje ar bent kartą privertė nerimauti dėl įkrovimo. Deja, turėsiu jus nuvilti.
Artėjant prie Lietuvos sienos ir stebint lėtai tirpstančias energijos atsargas, pradėjo kirbėti mintis – galbūt verta rizikuoti ir vietoj sustojimo Alytuje, kelionę tęsti dar toliau?
Greita įkrovimo stotelių žemėlapio apžvalga parodė, kad planas važiuoti toliau be sustojimo Alytuje – per daug optimistiškas. Kelyje tarp Alytaus ir Vilniaus vos kelios įkrovimo stotelės, o tarpai tarp jų per dideli, kad būtų galima važiuoti ramiai, papildomai neįtempiant užpakalio raumenų.
Todėl nusprendžiau pasielgti taip pat, kaip ir kelionės pradžioje – stoti iš anksto, kol baterijoje yra daugiau negu pakankamai energijos atsargų.
Lazdijus pasiekiau turėdamas 25 proc. baterijos įkrovos, o vidutinės energijos sąnaudos šioje atkarpoje siekė 15,3 kWh/100 km. Skirtingai nei prieš tai, šįkart bateriją įkroviau tik iki 80 proc. – pakankamai, kad ramiai, be papildomų skaičiavimų ar sprendimų, judėčiau tiesiai link Vilniaus.
Smagiausia tai, kad net nežinodamas pasirinkau sustojimo vietą, kurioje man ir „Renault 5“ kompaniją palaikė lamos. Šie neįprasti gyvūnai, regis, į geltonos spalvos hečbeką žvelgė kaip į keistą, bet smalsumą keliantį objektą. Tad laukimas prie įkrovimo stotelės tikrai neprailgo.
Trukmė ir kelionės kaina
Navigacijos skaičiavimai kelionės pradžioje rodė, kad maršrutas iki Vilniaus turėtų trukti 7 valandas ir 47 minutes. Tikėtina, kad jį būtų galima įveikti greičiau, tačiau šiame eksperimente sąmoningai susikoncentravau į realias sąlygas, o ne rekordus.
Ar kelionė su elektromobiliu reikšmingai pailgėja? Šiuo atveju – ne itin. Bendra kelionės trukmė siekė 9 valandas ir 46 minutes, t. y. beveik dviem valandomis ilgiau nei prognozuojamas laikas su tradiciniu automobiliu. Maždaug valandą sugaišau įkrovimo stotelėse, o dar apie 30–40 minučių atėmė sustojimas Varšuvoje, kur teko pasiimti antrąjį automobilį.
Tad, susumavus viską, kelionė su elektromobiliu teoriškai buvo tik šiek tiek daugiau nei viena valanda ilgesnė. Ir tai – turint omenyje, kad važiavome modeliu, skirtu ne greitkelių šturmavimui.
O kokia gi šios kelionės kaina? Naudojimasis „Greenway“ įkrovimo stotele Lenkijoje – paprastas: pakanka banko kortelės, sistema rezervuoja 100 zlotų (apie 23 eurus). Įkrovimas vyksta tol, kol išnaudojama ši suma, tačiau šįkart bateriją papildžiau greičiau nei tikėtasi, todėl įkrovimą nutraukiau anksčiau.
Banko sąskaitos išraše ši operacija man kainavo vos 1,06 euro, tačiau tikėtina, kad tai tik laikina autorizacijos suma. Kadangi kilovatvalandės kaina šioje stotelėje siekia 0,49 Eur, teoriniais paskaičiavimais įkroviau apie 19,76 kWh už 9,68 Eur.
Antrasis sustojimas – Lietuvoje, prie „Ignitis“ greitojo įkrovimo stotelės. Čia 1 kWh kainuoja 0,44 Eur. Per 26 minutes į bateriją patekusių 29 kWh kaina siekė 13 eurų. Bendra kelionės iš Varšuvos į Vilnių kaina – 22,68 Eur. Tuo tarpu kolega, su kuriuo išvykome iš Čenstakavo ir vėliau išsiskyrėme Varšuvoje, turėjo atlikti vieną papildomą, bet trumpą įkrovimą, tad ir kelionės trukmės skirtumas nebuvo didelis – maždaug 20-30 min.
Aišku, dabar būtų patogus metas palyginti kelionės kainą su savo asmeniniu automobiliu, turinčiu benzininį variklį. Jeigu tokį patį atstumą (Varšuva-Vilnius) norėčiau įveikti su savuoju, (vidutinės sąnaudos 7–8 l/100 km, litro kaina – 1,40 Eur), išlaidos degalams siektų siektų 46–52 eurus. Dyzeliniu automobiliu, esant 5–6 l/100 km sąnaudoms ir 1,45 Eur už litrą kainai, kelionės kaina būtų apie 34–40 eurų.
Taigi, dabar turbūt tikitės išgirsti moralą, kad kelionės elektromobiliu jau visais atžvilgiais prilygsta benzininiams ar dyzeliniams automobiliams. To tikrai nesakysiu. Kiekvienas turi teisę rinktis tai, kas jam artimiausia ir tinkamiausia.
Tačiau vieną dalyką šis mažas eksperimentas tikrai patvirtino. Tolimesnė kelionė su elektromobiliu nėra nei varginanti, nei ypatingai ilga. Tai tiesiog organizuotumo reikalaujantis keliavimo būdas, prie kurio reikia priprasti. O ar jūs patys tam ryšitės – tai jau jūsų asmeninis pasirinkimas.
