Kad ir kokią stiprią paklausą turi nauji ir naudoti E klasės „Mercedes-Benz“ modeliai, ne visi trokšta vairuoti automobilį su trikampe žvaigžde. Dalis nukeliauja į „Audi“ pusę, kita dalis – link BMW automobilių, o likusieji žvalgosi bet kokių įmanomų alternatyvų.
Pagal kitokius kriterijus pagamintų alternatyvų tikrai netrūko. Į vokiškų automobilių atlapus bandė kibti kas tik netingėjo, tačiau nei viena iš jų taip ir nesugebėjo išlikti iki šių laikų.
Alfa Romeo 166
Kuomet gamintojas nedemonstruoja noro pataikauti pirkėjams, tai transformuojasi į automobilį, kuris nėra nei labai praktiškas, nei labai erdvus ar technologiškai pažangus. Būtent toks buvo „Alfa Romeo 166“ – paskutinis bendrovės flagmanas, kuriame buvo akcentuojamos visiškai kitos charakteristikos.
Analogų neturintis stilius, dinamiški varikliai ir įtraukiančios valdymo savybės buvo ryškiausi „Alfa Romeo 166“ atributai. Vis dėlto, pirkėjų, turėjusių pakankamai drąsos ir noro atsisakyti, pavyzdžiui, vokiškiems automobiliams prilygstamos išliekamosios vertės, nebuvo labai daug.
„Alfa Romeo 166“ populiarumui koją pakišo ir gamintojo pasirinkta strategija. Skirtingai nei „147“, „156“ ar net „GT“, „166“ buvo gaminamas tik pagal užsakymą, o tai ganėtinai stipriai apribojo šių automobilių pasiūlą skirtingose „Alfa Romeo“ atstovybėse.
Citroën C6
Kaip ir kiti didieji prancūzų automobiliai, „C6“ buvo gamintas (ne pritaikytas ar tik specialiai išpuoštas) vežioti Prancūzijos prezidentus ir ministrų kabineto narius. Šią paskirtį jis atliko kone idealiai, nes „C6“ paslaugomis naudojosi Jacques Chirac, Nicolas Sarkozy, François Hollande.
Aukšto rango vyriausybės narius džiugino neeilinis „C6“ komfortas. Jį užtikrino naujos kartos hidraulinė kintamo standumo pakaba, užtikrinanti ir nepriekaištingą važiavimo komfortą, ir puikias valdymo savybes, stabilumą. Tuomet gamintojas tvirtino, jog „Hydractive III+“ pakaba automatiškai prisitaiko prie eismo sąlygų ir vairuotojo važiavimo stiliaus.
Be to, „C6” yra pirmasis pasaulyje automobilis, kuriam „Euro NCAP“ komisija suteikė maksimalų keturių žvaigždučių įvertinimą už pėsčiųjų apsaugą. Kuomet automobilis pajunta susidūrimą su pėsčiuoju, yra aktyvuojamas iššokančio antvožo mechanizmas, kuris gaubtą kilsteli, suteikiant didesnį atstumą tarp variklio dangčio paviršiaus ir standžiųjų sudėtinių variklio dalių. Tačiau šios ir kitos naujovės europiečių neįtikino. Bendrovė pagamino mažiau nei 24 tūkst. „C6“ vienetų.
Ford Scorpio
Tai vienas iš tų atvejų, kuomet prieštaringa išvaizda slėpė eilę įdomių sprendimų. Pavyzdžiui, antroji „Scorpio“ karta buvo pirmasis bendrovės automobilis, sukurtas kompiuterizuotomis „CAD“ ir „CAM“ programomis. „Ford“ taip pat specialiai šiam modeliui sukūrė naujos formos sėdynes, investavo milžinišką sumą į surinkimo kokybę, tačiau šiuos ir kitus pasiekimus užgožė, kaip ir minėjome anksčiau, prieštaringas automobilio dizainas.
Galbūt dėl to „Ford“ iki šiol nėra atskleidusi kas buvo šio „Scorpio“ automobilio dizaineris. Gamintojas taip pat iki šiol slepia pardavimų rodiklius, kurie, ko gero, nekeltų susižavėjimo. Nepaisant to, „Ford“ iki šiol laikosi savo pozicijos ir tikina, jog šiuo automobiliu bendrovė didžiuojasi.
Honda Legend
2004-aisiais Japonijos metų automobiliu tapęs „Honda Legend“ senajame žemyne aukštesnės klasės automobilių pirkėjus siekė pavergti efektyvia pavaros sistema, analogų neturinčia keturių varančiųjų ratų pavara bei velniškai gausia komforto įranga. O legendinis „Honda“ patikimumas turėjo būti it vyšnaitė ant torto.
„Honda“ pastangas įvertinę žiniasklaidos atstovai šiam automobiliui pagyrų negailėjo. Keletas leidinių Jungtinėse Valstijose šio modelio kūrėjams įteikė ne vieną prestižinį apdovanojimą, tačiau tai, panašu, neįtikino žmonių, kurie tokius automobilius perka.
Šiandien manoma, jog didžiausias „Honda Legend“ trūkumas buvo nepalanki kainodara. Pavyzdžiui, Jungtinėse Valstijose „Honda Legend“ („Acura RL“) kainavo beveik tiek pat kaip ir 8 cilindrų variklį turėjęs „BMW 545i“, o tai daugeliui pirkėjų buvo nepriimtina.
Kia Opirus
Šiandien „Kia“ markės automobiliai Europoje vertinami ir liaupsinami, tačiau naujo tūkstantmečio pradžioje pasirodęs bendrovės flagmanas buvo kritikuojamas dėl pačių įvairiausių priežasčių.
2003-ųjų metų Ženevos automobilių parodoje pristatyto „Kia Opirus“ kūrėjai teigė, jog šis ištaigingas sedanas buvo suprojektuotas galvojant apie prabangą ir komfortą. „Kia“ tvirtino, jog jie nebando kopijuoti europietiškų alternatyvų ir vietoje to siekia iškasti atskirą vagą prabangių automobilių segmente.
Vis dėlto, netrukus Europoje šiam automobiliui buvo paskirta ganėtinai išraiškinga etiketė – „Ubagų Lexus“.
Lancia Thema
Šį automobilį būtų galima apibūdinti labai paprastai – tai buvo pasityčiojimas iš visų „Lancia“ sekėjų, turėjusių užtektinai kantrybės ir noro taikstytis su retkarčiais keistais bendrovės vadovų sprendimais, tačiau „Lancia Thema“ pasirodymas perpildė ir taip didžiulę kantrybės taurę.
Iš pelenų prisikėlusi „Lancia Thema“ tebuvo tik keletą estetinių patobulinimų turėjęs „Chrysler 300C“ klonas. O kaip žinote patys – šis „Chrysler“ automobilis buvo sulipdytas iš jau nebereikalingų „Mercedes-Benz“ E klasės likučių.
Jeigu Europoje toks gamintojų elgesys nėra priimtinas, tai Jungtinėse Valstijose iki šiol gaminamas „Chrysler 300C“ demonstruoja pakankamai stabilų pardavimų srautą.
Lexus GS
Paskutinioji ir šiuo metu jau nebegaminama „Lexus GS“ modelio karta yra liūdnos, bet užsispyrėliškos „Lexus“ vadybos klaidų auka, dėl kurios japonų gamintojas turėjo atsisakyti įdomios alternatyvos europietiškai trejybei.
Pagrindinė to priežastis – nykštukinio dydžio paklausa, kurią įtakojo dvi „Lexus GS“ savybės: komplikuota multimedijos sistema bei neintuityvi pavaros sistema, prie kurios reikėjo priprasti. Ypač, jeigu automobilis turėjo hibridinę pavarą.
Kaip parodė pardavimų apimtys, europiečių, turėjusių pakankamai kantrybės ir noro buvo kaip niekada mažai.
Mazda Xedos 9
Šiandien galima pamanyti, jog „Xedos“ vardu pavadinti „Mazda“ automobiliai neturėjo nei vienos išskirtinės savybės. Visgi – juk tai dar viena „Mazda“, tačiau tai nebuvo tiesa.
„Xedos 6“ ir štai šis „Xedos 9“ buvo sukurti pagal visiškai kitus standartus negu kiti „Mazda“ modeliai. Pavyzdžiui, salone panaudotų medžiagų kokybė buvo kelis kartus geresnė. „Mazda“ inžinieriai taip pat didžiulį dėmesį skyrė surinkimo kokybei, o kiekvieno modelio kėbulas buvo padengtas gerokai storesniu dažu sluoksniu.
„Mazda Xedos 9“ taip pat išsiskyrė tuo, jog naudojo Millerio ciklu veikiantį benzininį variklį. Šio tipo varikliai yra įdomūs tuo, jog suspaudimo takto pradžioje įsiurbimo vožtuvai uždaromi vėliau nei įprastai, todėl padidėja cilindro darbinis tūris ir galia, kartu nepadarant jokios įtakos degalų sąnaudoms.
Mitsubishi Sigma
„Mitsubishi Sigma“ į Europą atkeliavo 1990-ųjų pradžioje ir nuo pat pirmosios akimirkos taikėsi į ilgamečius BMW ir „Mercedes-Benz“ automobilių pirkėjus. Tai buvo matyti ne tik „Mitsubishi Sigma“ brošiūrose, bet ir kainodaroje.
„Mitsubishi“ tikėjosi, jog pažangiausių technologijų prigrūsta „Sigma“ galės pilnavertiškai konkuruoti su 5 serijos BMW ar netgi E klasės „Mercedes-Benz“. Visgi, „Sigma“ standartinės komforto įrangos gausa sugebėjo pranokti ne tik tuometinę E klasę, bet ir gerokai brangesnę S klasę.
Pavyzdžiui, Japonijos rinkai skirti modeliai galėjo turėti pilnavertę navigacijos sistemą, trijų lygių orinės pakabos sistemą, keturių vairuojamųjų ratų sistemą, elektra valdomas oro išpūtimo angas. Netgi klimato kontrolės ekranas buvo spalvotas.
Nissan Maxima QX
Jungtinėse Valstijose šis automobilis priklausė „Infiniti“ modelių gamai, o štai į Europą jis iš Japonijos atkeliaudavo kaip „Nissan Maxima QX“, nors su „Maxima“ vardu pavadinta šeimyna jis neturėjo nieko bendro.
Neeiliniu reiklumu pasižymėję europiečiai iššaukė netikėtą „Nissan“ vadovų sprendimą, kuris paskatino į Europą eksportuoti gerokai aukštesnės klasės automobilį. Jeigu JAV rinkai skirta „Nissan Maxima“ buvo lyginama su „Toyota Camry“ ar „Volkswagen Passat“, tai „Nissan Cefiro“ kopija taikėsi į europietišką grietinėlę – E klasės „Mercedes-Benz“.
Kaip ir daugelis to meto japoniškų automobilių, „Maxima QX“ buvo liaupsinama dėl gausios komforto įrangos, sklandžiai veikiančios pakabos ir pagirtino kainos bei kokybės santykio, bet ar to europiečiams užteko? Žinoma, kad ne.
Opel Omega
Iki šiol sentimentus keliantis „Opel“ modelis net 18 metų stengėsi pademonstruoti, jog klasikinės komponuotės sedanas neprivalo kainuoti kaip „Mercedes-Benz“ E klasė ir už ženkliai mažesnę sumą pinigų pasiūlyti ne ką prastesnį automobilį.
Žinoma, konstrukciškai „Opel Omega“ buvo gerokai paprastesnė, o technologijų arsenale vokiškas sedanas negalėjo prilygti naujoviškų priedų prikimštai E klasei, tačiau būtent šios savybės sugebėjo sužavėti tūkstančius vairuotojų visoje Europoje.
Didžiausia „Opel Omega“ problema buvo įvaizdis ir „Opel“, kaip gamintojo, reputacija. Problemos su korozija, nedžiuginanti automobilio išliekamoji vertė ir pats faktas, jog tai yra „Opel“, sužlugdė bet kokius planus sukurti pilnavertę „Omega“ pamainą, kuri turėtų klasikinę komponuotę.
Peugeot 607
Didelis ir prancūziškas – žodžių junginys, kuris daugeliui automobilių pirkėjų iškart sukelia atmetimo reakciją, vien dėl to, jog praeityje dideli ir prancūziški modeliai pernelyg mažai kompetencijų turintiems meistrams Lietuvoje siejosi su košmariška popiete.
Ignoruojant visuomenėje vyraujančius stereotipus ir kitus nusistatymus, „Peugeot 607“ anuomet sulaukė kaip niekada daug teigiamų atsiliepimų iš Prancūzijoje taksi paslaugas teikiančių įmonių, kurios įprastai atsigręždavo į „Mercedes-Benz“ markės mašinas.
Prancūziškas sedanas juos žavėjo interjero erdve, klasės standartus pranokstanti garso izoliacija, ypatingai gausi komforto įranga, taupūs dyzeliniai varikliai ir svarbiausia – pigesnė eksploatacija. Pastarasis kriterijus taksi paslaugas teikiančioms įmonėms buvo be galo svarbus.
Rover 800
Devintame dešimtmetyje užgimusi „Rover“ ir „Honda“ bendrovių partnerystė buvo kaip niekada naudinga britams. Vadovaujantis tuomet pasirašyto susitarimo detalėmis, „Rover“ ir „Honda“ partnerystė leido kelis kartus sumažinti automobilių kūrimo kaštus, o japonų inžinerinis sumanumas turėjo padėti „Rover“ išsivaduoti iš beviltiškai nepatikimų ratuočių lygos.
„Rover 800“ buvo vienas pirmųjų šios sėkmingos santuokos vaisių. „Rover 800“ su savo broliu iš Japonijos („Honda Legend“) dalijosi ta pačia platforma, tačiau abudu modeliai pasižymėjo tik jiems būdinga salono ir išorės stilistika.
Susitarime taip pat buvo pažymėta, jog 6 cilindrų variklius ir pavarų dėžes šiems modeliams tieks „Honda“, o štai „Rover“ buvo atsakinga už 4 cilindrų motorus ir didžiąją dalį elektronikos. Be to, „Honda Legend“ buvo gaminami Japonijoje, o „Rover 800“ – Jungtinėje Karalystėje.
Renault Vel Satis
Iš Prancūzijos kilę gamintojai labai dažnai išskirtinumo sąvoką automobilių dizaine siekia perteikti nepagalvodami ar jų idėjos bus palankiai įvertintos žmonių, kurie turėtų juos pirkti. Ir „Renault Vel Satis“ yra kone geriausias pavyzdys, kuomet pernelyg didelės ambicijos ir investicijos tapo didžiausiu galvos skausmu.
Tikėtina, jog potencialūs „Vel Satis“ pirkėjai galėjo susitaikyti su netradicine automobilio išvaizda. Didžiausia problema buvo žiniasklaidos atstovų atsiliepimai, kurie, švelniai tariant, buvo negailestingi.
Vokietijos, Jungtinės Karalystės, Ispanijos ir netgi Prancūzijos žurnalistai „Vel Satis“ kritikavo dėl prastų dinaminių rodiklių, apgailėtinai veikiančios automatinės pavarų dėžės ir pakabos nustatymų, kurie tokios klasės prancūziškame automobilyje tiesiog nebuvo priimtini.
Saab 9-5
Paskutinis „Saab“ inžinierių sukurtas automobilis simbolizuoja itin liūdną švedų markės gyvavimo baigtį. Nors paskutinioji „9-5“ modelio karta buvo pradėta kurti būnant po šiltu „General Motors“ sparnu, tačiau vėliau jis turėjo būti užbaigtas jau vadovaujant naujiems vadovams iš „Spyker“.
Ko gero, tuometiniai „Saab“ vadovai tikėjosi, jog paskubomis užbaigto automobilio trūkumus žiniasklaidos atstovai ir ištikimiausi „Saab“ klientai sugebės praleisti pro pirštus, juolab gamintojas per dvejus metus trukusią gamybą nuolatos atlikdavo įvairiausius patobulinimus.
Techniškai – tai nebuvo blogas automobilis. Glaudus ryšys su „Opel Insignia“ užtikrino, jog švediškas laineris bent jau turėtų patenkinamas technologijas, variklius ir pakabos sistemas. Didžiausią nusivylimą kėlė interjero kokybė, kuri, atsižvelgiant į tuometinę „Saab 9-5“ kainą – neatitiko klasės standartų.
Daug gerų bandymų iš šių gamintojų, daugeliui pritrūko ženkliuko.
Pežas 607 viena iš geriausių turėtų mašinų, labai komfortiška, maloni vairuoti, pakankamai patikima. Tuo laiku gražaus ir išskirtinio dizaino.
